Terça-feira, 27 de Abril de 2010

Dia Europeu da Segurança Rodoviária...

Hoje é o Dia Europeu da Segurança Rodoviária

 

  

Acidentes rodoviários mataram duas pessoas por dia no primeiro trimestre

 

A GNR contabilizou nas estradas que vigia, durante o primeiro trimestre deste ano, 86 vítimas mortais. Nos primeiros três meses do ano passado haviam sido 61.

 

O número de vítimas aumenta para 171 tendo em conta as pessoas que acabaram por falecer nos hospitais 30 dias após o sinistro.

 

Feitas as contas, consta-se que todos os dias morrem em Portugal duas pessoas em consequência de acidentes rodoviários.

 

Em relação ao mesmo período do ano transacto, não contando os mortos a 30 dias, verificou-se um acréscimo de 21 vítimas. No período em apreciação contabilizaram-se igualmente mais acidentes, mais acidentes com vítimas mortais, mais feridos ligeiros, maior número de multas e mais processos-crime em consequência das infracções detectadas.

 

Só o número de feridos graves diminuiu. A explicação do aumento dos números (sobretudo dos acidentes e dos mortos) deve-se, de acordo com peritos da GNR contactados pelo PÚBLICO, ao desinvestimento do patrulhamento nas estradas, o qual diminuiu para que se pudessem realizar mais operações stop e, em consequência, aumentassem as probabilidades de existirem mais autuações.

 

Este objectivo, tendo ainda como comparação o primeiro trimestre do ano passado, até terá sido conseguido. Em 2010 foram instaurados, só na área que actualmente pertence ao Trânsito da GNR, 1303 processos-crime (condução sob influência do álcool, de droga, sem habilitação ou em situação de desobediência), o que correspondeu a um acréscimo de 370 casos em relação à mesma fase do ano anterior.

 

Quanto às contra-ordenações (multas) registaram-se agora 44.305, enquanto no primeiro trimestre de 2009 foram 37.205. Houve, portanto, um aumento de 7.100, o que corresponde a um acréscimo percentual de 19 pontos.

 

Analisando os dados oficiais da GNR constata-se que o número de acidentes aumentou, face ao primeiro trimestre do ano passado, em 14 dos 20 destacamentos de trânsito contabilizados. Por outro lado verifica-se ainda, tendo em conta as mesmas 20 áreas de intervenção das equipas de trânsito da GNR, que o número de vítimas mortais aumentou em 11 delas.

 

“Os números relativos aos acidentes, aos mortos e aos feridos, só não são mais pesados porque há zonas, como por exemplo o Porto Alto e uma outra próxima de Aveiro, que passaram a ser da responsabilidade da PSP”, disse um responsável que pediu o anonimato.

 

http://ww2.publico.pt/Sociedade/acidentes-rodoviarios-mataram-duas-pessoas-por-dia-no-primeiro-trimestre_1434226

 

 

Pelos dados da ANSR, continua a “guerra civil” nas estradas.

 

http://www.ansr.pt/LinkClick.aspx?fileticket=pM89w9iUJRo%3d&tabid=315&mid=833&language=pt-PT

 

 

Mortos nas estradas aumentaram 7,3% face a 2009

 

O número de mortos nas estradas portuguesas aumentou 7,3% este ano face a igual período de 2009, revelam dados provisórios da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR).

 

A falta de manutenção da sinalização nas estradas nacionais é responsável por um em cada cinco acidentes rodoviários, revela a Associação Portuguesa de Sinalização e Segurança Rodoviária (AFESP).

 

Entre 1 de Janeiro e 21 de Abril, 205 pessoas morreram em acidentes rodoviários, mais 14 que no mesmo período do ano passado, quando se registaram 191 vítimas mortais, indica a ANSR, que reúne dados da PSP e da GNR.

 

Estes números dizem respeito às mortes no local do acidente ou durante o percurso para o hospital.

 

As pessoas envolvidas em acidentes que morrerem nos hospitais nos 30 dias seguintes também passaram a fazer parte das estatísticas da sinistralidade rodoviária desde 01 de Janeiro, mas a ANSR ainda não publicou esses dados, devendo os primeiros números ser conhecidos em Julho.

 

Segundo a ANSR, foi no distrito de Lisboa que os acidentes provocaram mais mortos (34), seguindo-se Porto (30) e Braga (19). Já os distritos com menos vítimas mortais nas estradas foram Vila Real (1), Beja (2) e Guarda (3). Por sua vez, os feridos graves diminuíram 13,5 por cento entre 1 de Janeiro e 21 de Abril face a igual período de 2009.

 

Este ano ficaram gravemente feridas 626 pessoas, enquanto em 2009 tinham sido 724 os feridos graves. Os feridos ligeiros também desceram ligeiramente face a 2009, tendo passado de 11 702 para 11 657.

 

Estes dados são apenas relativos ao território continental, não incluindo as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.

 

Um em cada cinco acidentes provocado pela má sinalização.

 

A Associação Portuguesa de Sinalização e Segurança Rodoviária (AFESP) alertou hoje para o perigo da falta de manutenção da sinalização nas estradas nacionais, responsável por um em cada cinco acidentes rodoviários.

 

O alerta da AFESP surge no Dia Europeu da Segurança Rodoviária, que hoje se assinala, e tem por base um estudo sobre a sinalização horizontal na rede rodoviária nacional feito no ano passado pela associação. Apesar de já ter sido divulgado no ano passado, o estudo "é recente e válido" e mesmo com os investimentos entretanto feitos a situação "não deve ter melhorado" devido ao Inverno rigoroso, admitiu à Lusa a secretária geral da AFESP, Ana Raposo.

 

A responsável defendeu que Portugal deve "investir e apostar seriamente na sinalização" para "recuperar o índice de sinistralidade de patamares mínimos". "Com uma boa ou adequada sinalização, mas sobretudo com uma boa manutenção, poderemos dar um contributo significativo para colocar Portugal entre os primeiros países da Europa com menor índice de sinistralidade", sustentou.

 

Para a secretária geral da AFESP, a manutenção da sinalização é a "única medida" de "fácil e rápida execução" e com "menores custos" para reduzir a sinistralidade.

 

O estudo da Associação Portuguesa de Sinalização e Segurança Rodoviária concluiu que entre 20 a 30 por cento dos acidentes rodoviários são provocados pela má sinalização.

 

O estudo, realizado nos 18 distritos do país, concluiu que 75 por cento das marcas rodoviárias não cumpria com eficácia o papel de orientação dos condutores e cerca de 45 por cento não cumpria esse mesmo papel durante o período nocturno.

 

 "A sinalização horizontal nem sempre existe, quando existe é por vezes de má qualidade e, muitas vezes, tendo sido de boa qualidade inicialmente, não desempenha as suas funções de forma adequada porque entretanto se desgastou e não foi alvo de manutenção", afirmou Ana Raposo.

 

http://sic.sapo.pt/online/noticias/pais/Mortos%20nas%20estradas%20aumentaram.htm

 

 

AFESP alerta para má conservação da sinalização

 

http://www.afesp.pt/noticias_detalhe.php?n=59

 

 

Entrevista da Rádio Clube Português com Manuel João Ramos, sobre a ACA-M e a "guerra civil" entre peões e automobilistas.

 

http://radioclube.clix.pt/player/frame_player_6_4.asp?speed=4&wma=/rcponline/rubricas/trocado/trocado_2010-04-18.wma&album_cover=&linha1=Arquivo%20de%20Programas&linha2=Sinistralidade%20Rodovi%E1ria%20-%20Manuel%20Jo%E3o%20Ramos&linha3=R%E1dio%20Clube&linha4=

 

 

Estrada furiosa: porque somos agressivos ao volante?

 

A agressividade ao volante é tão elevada aos 40 como aos 18 anos.

 

Homens e mulheres entre os 39 e os 45 anos já atingiram a maturidade. Ultrapassaram a adolescência, casaram-se, têm filhos e um emprego estável. A idade tornou-os mais prudentes. Até pode ser verdade, mas essa precaução mal se nota na estrada.

 

 Condutores de ambos os sexos nesta faixa etária têm comportamentos tão agressivos ao volante como os jovens entre os 18 e os 24 anos, apesar de serem mais experientes e menos imaturos. Esta é só uma das conclusões retiradas do estudo de José Brites, investigador do Centro de Estudos de Psicologia Cognitiva e da Aprendizagem, que avaliou o comportamento de 480 automobilistas de todas as regiões da Área Metropolitana de Lisboa e Vale do Tejo.

 

A agressividade ao volante vai decrescendo com o avançar da idade. Excepto no caso dos que estão entre os 39 e 45 anos. Explicar os motivos para os comportamentos de risco nessas idades é mais complicado, mas o especialista está convencido de que haverá uma forte correlação com uma actividade profissional mais intensa:

 

"Estamos perante uma faixa etária com maiores probabilidades de exercer funções executivas, de ter mais anos de experiência profissional e portanto mais exposta ao cansaço." A investigação do professor de Psicologia da Universidade Lusófona permitiu ainda derrubar outro lugar-comum: os acidentes não tornam os condutores mais cautelosos.

 

"A indelicadeza dos condutores é superior em qualquer faixa etária quando comparados com os que nunca estiveram envolvidos em acidentes", conta o psicólogo.

 

Por indelicadeza entenda-se comportamentos tão arriscados como ignorar os sinais de trânsito, não parar numa passadeira para dar passagem ao peão ou negar a prioridade a outro automobilista. As atitudes estão identificadas mas, também neste capítulo, falta estudar os motivos.

 

O especialista acredita, no entanto, que uma das razões está no facto de, por regra, o condutor atribuir a culpa aos outros automobilistas. Se há revelações inesperadas no estudo de José Brites, há também estereótipos derramados no alcatrão.

 

 

Homens e mulheres podem ser igualmente agressivos ao volante.

 

O que os distingue são os motivos:

"Enquanto a agressividade no género feminino está associada à maior instabilidade das emoções, no masculino relaciona-se com o prazer e a descoberta de novas sensações.

 

Este é um dos dados novos que esta investigação permitiu apurar", explica o psicólogo. Dos homens espera-se portanto comportamentos de risco e nas mulheres esses mesmos comportamentos só são aceites perante um quadro clínico de desequilíbrio emocional.

 

Gestos hostis, buzinar, desrespeito pelas regras são alguns dos comportamentos mais frequentes das mulheres.

 Estas atitudes agravam-se entre as que já estiveram envolvidas em acidentes, passando nestes casos, a demonstrar também condução lenta e indelicadeza, indica o estudo intitulado

 

 "Comportamentos Agressivos ao Volante". http://www.actassnip2010.com/index.php?pagina=actas&tema=Psicologia

 

Os homens, por seu turno, recorrem mais ao palavrão, aos gestos obscenos e também à condução ilegal.

A presença da polícia desperta reacções diferentes nos condutores e nas condutoras:

 

"Nas mulheres surte um efeito tranquilizador, nos homens desencadeia mais agressividade.

 

"A agressividade ao volante não é comum nem é constante em todos os automobilistas.

É um traço de personalidade latente que a estrada se encarrega de ampliar: "As características estão lá e são as situações de stresse que acendem o rastilho."

 

Se, por exemplo, o dia corre mal, haverá menos tolerância do condutor para aceitar os contratempos que surgem na estrada. E por que razão o comportamento agressivo só é extremado na estrada?

Anonimato e desresponsabilização são os grandes trunfos dos condutores: "Não conhecemos quem está ao nosso lado, pode bem ser o primeiro-ministro ou o cardeal patriarca, mas para nós, automobilistas, não têm identidade.

 

Esse efeito é ainda maior porque assumimos que temos o controlo de uma máquina que nos garante o anonimato", defende José Brites.

 

Só a prevenção rodoviária poderá acabar com tanta má educação e pouco civismo que circulam nas estradas - prevenção rodoviária dirigida às crianças e ainda mais precaução na hora de tirar a carta de condução.

 

"Uma das mais-valias deste estudo é ter demonstrado que a agressividade é um traço de personalidade.

Se assim é porque não fazer uma avaliação de personalidade antes de habilitar alguém a conduzir?", questiona o investigador.

 

A partir do momento em que se identifica um futuro condutor com maior apetência para comportamentos de risco, a fase seguinte passaria por encaminhar o aluno para programas específicos que trabalham a agressividade na condução:

"Esse recurso é apenas usado quando são decretados pelos juízes e só perante casos de violência ou de elevada agressividade, mas o adequado é estender esses tratamentos aos alvos mais vulneráveis e antes que esses comportamentos se revelem ao volante.

 

" Até porque não é difícil provar que quem demonstra mais agressividade ao volante tem maior probabilidade de causar um acidente.

"Basta lembrar que quando se insulta o condutor do lado a concentração não está mais dirigida para a estrada e passa a estar focalizada num único estímulo muito específico", esclarece o psicólogo. E toda a gente já sabe os estragos que essa dispersão pode causar quando se está ao volante.

 

http://www.ionline.pt/conteudo/57502-conduzir-agressividade-ao-volante-e-tao-elevada-aos-40-como-aos-18-anos

 

 

Projectos de Segurança Rodoviária e de Prevenção Tabágica Premeiam alunos do concelho do Seixal

 

http://www.rostos.pt/inicio2.asp?cronica=71946&mostra=2&seccao=as-escolas&titulo=Projectos-de-Seguranca-Rodoviaria-e-de-P

 

 

A Prevenção Rodoviária Portuguesa no âmbito do concurso “Reduzir a Velocidade nas Estradas Portuguesas”

 

Realiza nos dias 28, 29 e 30 de Abril de 2010, nas instalações do Instituto de Seguros de Portugal, o 1º Curso, de um total de 9, destinados a técnicos autárquicos e intitulado de Intervenção na infra-estrutura para redução da velocidade -

Recomendações para definição e sinalização de limites de velocidade máxima em estradas portuguesas.

 

Estes cursos visam contribuir para o aumento das competências dos técnicos das autarquias, no domínio da segurança rodoviária visando, em concreto, questões relacionadas com a prática de velocidades excessivas ou inadequadas.

 

Este projecto tem o apoio do Ministério da Administração Interna, do Instituto de Seguros de Portugal, da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária como co-financiadores do projecto e da Liberty Seguros como parceiro.

 

http://www.prp.pt/inicio.asp

 

 

A bicampeã olímpica de ginástica rítmica pela Rússia, Natalia Lavrova, morreu num acidente de viação.

 

 http://desporto.sapo.pt/mais_modalidades/artigo/2010/04/23/bi_campe_ol_mpica_morre_em_acid.html

 

 

TAC Campaign - 20 year Anniversary retrospective montage

 

http://www.youtube.com/watch?v=Z2mf8DtWWd8

 

 

 

A vida é uma estrada, o carro é minha alma, as travessas os obstáculos e

 os caminhos minhas escolhas.

Neto Montana

 

 

 

publicado por cambiantevelador às 23:42
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Terça-feira, 20 de Abril de 2010

Contar vítimas...

Acidentes de carro

Novo sistema de contagem baralha números oficiais

 

Em 2009 o Instituto de Medicina Legal autopsiou 1155 pessoas mortas em acidentes. O balanço oficial dá conta de apenas 737 uma diferença de 56%.

 

A nível internacional a prática é contar as vítimas a 30 dias.

Para efeitos comparativos com os parceiros europeus, Portugal aplicava um factor de correcção de 14%, valor que a experiência tem revelado estar desajustado da realidade.

 

O exemplo de 2009 é revelador, uma diferença de 56%.

 

A polémica sobre o número real de vítimas de acidentes é antiga e no final de 2008 o governo criou um grupo de trabalho para estudar a melhor forma de assegurar a contagem a 30 dias.

Como não há um registo nacional de trauma e é impossível cruzar dados entre as polícias e os hospitais, o elo de ligação é o Ministério Público.

Os hospitais comunicam situações de morte na sequência de acidente ao Ministério Público, que por sua vez alerta as forças de segurança, a quem compete enviar os dados revistos para a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR).

 

O relatório relativo a 2009 revela que Portugal continua a falhar as metas traçadas para a sinistralidade dentro de localidades - foram 339 as vítimas mortais, quando os objectivos previam baixar para 287.

Más notícias são igualmente as do início do ano. Até 21 de Março (os números mais actualizados que estão disponíveis) morreram 158 pessoas, mais 18 que em igual período de 2009.

 

http://www.ionline.pt/conteudo/53721-acidentes-carro-novo-sistema-contagem-baralha-numeros-oficiais

 

 

Mais 21 mortos na estrada nos primeiros três meses deste ano

 

O número de mortos nas estradas portuguesas aumentou 13,6 por cento nos três primeiros meses deste ano face a igual período de 2009, revelam dados provisórios da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR). $

 

Entre 01 de Janeiro e 31 de Março, 175 pessoas morreram em acidentes rodoviários, mais 21 que no mesmo período do ano passado, quando se registaram 154 vítimas mortais, indica a ANSR, que reúne dados da PSP e da GNR.

 

Os números das vítimas mortais contabilizadas dizem respeito às mortes no local do acidente ou durante o percurso para o hospital.

 

As pessoas envolvidas em acidentes que morrerem nos hospitais nos 30 dias seguintes também passaram a fazer parte das estatísticas da sinistralidade rodoviária desde 01 de Janeiro, mas a ANSR ainda não publicou esses dados, devendo os primeiros números ser conhecidos em Julho.

Segundo a ANSR, foi no distrito de Lisboa que os acidentes provocaram mais mortos (30) nos três primeiros meses do ano, seguindo-se Porto (27) e Braga (18). Já os distritos com menos vítimas mortais nas estradas foram Beja e Vila Real, com um morto, seguido da Guarda, que registou três vítimas.

 

Por sua vez, os feridos graves diminuíram 13,1 por cento no primeiro trimestre do ano face a igual período de 2009.

Este ano ficaram gravemente feridas 501 pessoas, enquanto em 2009 os acidentes provocaram 577 feridos graves.

Os feridos ligeiros aumentaram face a 2009, tendo passado de 9159 para 9352.

 

Estes dados são apenas relativos ao território continental, não incluindo as Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.

 

http://aeiou.expresso.pt/seguranca-rodoviaria-mortos-nas-estradas-aumentaram-136-por-cento-no-primeiro-trimestre=f574913

 

http://jn.sapo.pt/paginainicial/

 

 

 

Trânsito restabelecido no IC2:

 

Acidente faz 2 mortos e 5 feridos

 

 O relvado da Oliveirense foi usado para socorro às vítimas

A colisão frontal de dois veículos ligeiros no Itinerário Complementar 2 (IC2), em Oliveira de Azeméis, provocou dois mortos e cinco feridos graves, estando a circulação interrompida nos dois sentidos.

 

Segundo os Bombeiros Voluntários de Oliveira de Azeméis, o acidente aconteceu às 15:07, ao quilómetro 265, e a circulação esteve interrompida nos dois sentidos até perto das18h para a remoção das viaturas e limpeza da via.

 

O início do jogo Oliveirense-Desportivo das Aves, da 26ª jornada da Liga de Honra de futebol teve de ser adiado devido à presença de uma helicóptero do INEM no centro do relvado, para auxílio às vítimas do acidente.

 

http://www.ionline.pt/conteudo/54830-transito-restabelecido-no-ic2-acidente-faz-2-mortos-e-5-feridos

 

 

Tirar a carta Exame de condução

 

 http://jn.sapo.pt/multimedia/infografia970.aspx?content_id=1528394

 

 

 

Guerra nas Estradas

 

A morte de um homem é uma tragédia. A morte de milhões é uma estatística.

 Stalin dirigindo-se a Churchill em Potsdam, 1945

 

 

 

 

 

 

 

 

publicado por cambiantevelador às 00:33
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Quinta-feira, 15 de Abril de 2010

Infracções nas Estradas...

A PSP admite que foram estabelecidas metas numéricas para avaliar o desempenho dos serviços,

de cada guarda.

 

  A direcção nacional, definir valores para multas, detenções, e até o número de armas que devem ser apreendidas, em todos os comandos do país.

 A direcção nacional da PSP nega que esteja instalada a caça à multa.

Em causa estão as orientações que obrigam os vários comandos.

 

A atingirem objectivos em números, valores definidos a partir de estatísticas de anos anteriores.

Este número é definido a nível de operações com por exemplo, a nível, de de de reboques como por exemplo, a nível de fiscalizações trânsito como a nível dos 12 sons de estabelecimentos de ensino mas tem que existir, porque senão, se não fizermos.

 Corremos o risco de estarmos avaliados num pressuposto que não existe pois forma de valorar.

 

A PSP admite assim metas quantitativas.

 

 Apesar de garantir que não servem para avaliação individual do agente.

Há cerca de um ano o Ministério da Administração Interna, negava que houvesse valores para por exemplo, detenções.

Não existe nenhuma instrução, nem do Ministério da Administração Interna, nem da direcção nacional da polícia, tive ocasião de falar agora mesmo concerto director-nacional nesse sentido.

Os objectivos na PSP são para cumprir.

Os profissionais temem pressões para atingir números, em vez de desempenharem o trabalho com qualidade…

 

http://ww1.rtp.pt/wportal/acessibilidades/legendagem/pecas.php?data=2010-04-15&fic=jtarde_1_20100415&peca=6&tvprog=1098

 

 

 Multas vão chegar mais depressa a casa do infractor

 

 Objectivo é notificar infractor até cinco dias após infracção

 

(…) Esta inovação surge numa altura em que o Governo enfrenta uma "redução substancial" do número de contra-ordenações e, consequentemente, de receitas oriundas da fiscalização de trânsito por parte da GNR.

 De acordo com o responsável, o que se pretende é que as contra-ordenações indirectas - quando o autor de uma infracção ao Código da Estrada não chega a ser identificado pelo agente de fiscalização, apenas a matrícula do veículo que conduz - passem também a ser processadas através do Sistema de Contra-Ordenações de Trânsito (SCOT), que já é utilizado pela PSP e pela GNR e que tem sido responsável por cerca de 30% do total das contra-ordenações.

 

 Ao JN, Paulo Marques explicou que o objectivo é automatizar e simplificar um procedimento que, actualmente, ocupa muito tempo aos agentes da autoridade e pode demorar vários meses até à notificação do infractor.

 

 "Quando um agente presencia uma infracção mas, por qualquer razão, o condutor não é mandado parar, quando o agente chega à esquadra tem de fazer uma série de pesquisas e tarefas burocráticas de modo a conseguir notificar o infractor.

 O que se pretende é que esse processo passe a ser automático, bastando introduzir a matrícula do veículo no", disse, admitindo que a eficácia do sistema vai depender da disponibilização dos equipamentos informáticos pelas polícias de todo o país e também da boa-vontade dos agentes.

 

Na audição, o presidente da ANSR foi confrontado por uma deputada do PSD com o facto de o

Núcleo de Fiscalização e Trânsito da ANSR ter apenas duas equipas para fiscalizar os pontos negros das estradas de todo o país (53 em 2009), mas Paulo Marques garantiu que as duas equipas "são suficientes" e que as inspecções estarão todas feitas até Julho.

 

Os deputados mostraram-se também preocupados com o facto de este início de ano estar a contrariar a tendência dos últimos anos de redução do número de mortos nas estradas portuguesas (os dados até 7 de Abril revelam que morreram mais 12 pessoas do que em igual período do ano passado) e alertaram para a necessidade de não se "baixar a guarda" em relação a um problema que "continua a merecer um grande alerta público", defendeu Jorge Fão, do PS.

 

 http://jn.sapo.pt/PaginaInicial/Nacional/Interior.aspx?content_id=1544094

 

 Só duas equipas para fiscalizar pontos negros nas estradas

 

 Observatório de Segurança das Estradas defende que Ministério Público devia abrir inquéritos a todos os locais

 

A Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária só tem duas equipas - cada uma com dois engenheiros - para inspeccionar os 53 pontos negros identificados, este ano, nas estradas portuguesas. A prioridade será dada aos que se mantêm do ano anterior.

Pelo menos oito dos 53 pontos negros identificados no relatório de sinistralidade rodoviária de 2009 são repetentes.

 

É o caso daquela que é conhecida como "a curva da morte", na A29, junto ao pontão de Esmojães, Espinho, onde se registam 90% dos acidentes que ocorrem na área de intervenção dos Bombeiros de Esmoriz, quase sempre com consequências trágicas.

No ano passado, aquele troço já tinha sido classificado como um dos piores das auto--estradas portuguesas.

 

Este ano, encabeça a tabela de pontos negros, com o maior índice de gravidade: em apenas 200 metros, registaram-se 17 acidentes, oito com vítimas, de que resultaram dois mortos e três feridos graves.

Tratando-se de um troço repetente - onde em dois anos morreram nove pessoas -, este lanço da A29, que liga Estarreja ao Porto, será um dos primeiros a ser inspeccionado pelos técnicos da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), em parceria com a concessionária.

 

 Mas o facto de haver apenas duas equipas, cada uma composta por dois engenheiros, para todo o país, não permite prever quando é que as fiscalizações estarão concluídas e as correcções em curso.

 "No ano passado tínhamos as inspecções todas feitas no final do primeiro semestre", disse, ao JN, Margarida Janeiro, chefe de divisão do Núcleo de Fiscalização e Trânsito da ANSR, explicando que a sua missão é perceber as razões por que, naqueles locais, há tanta concentração de acidentes (mais de cinco acidentes com vítimas em menos de 200 metros) e "recomendar" correcções.

 

Mas as intervenções nas vias são da competência das concessionárias e não há ninguém que vá, depois, fiscalizar se são levadas a cabo e se surtem o efeito desejado. Além de discordar da metodologia usada pelo Governo - por entender que 200 metros deixa de fora muitos acidentes e pontos negros por referenciar

 o juiz Nuno Salpico, presidente do Observatório de Segurança das Estradas, diz que há em Portugal uma cultura de "grande à vontade das autoridades administrativas, responsáveis pela construção das estradas, porque sabem que não há responsabilização".

E aponta o dedo ao Ministério Público, que "tinha a obrigação de, anualmente, abrir inquéritos para apurar responsabilidades e responsabilizar penalmente as pessoas responsáveis pela construção e pela manutenção dos erros naquelas estradas". Se isso fosse feito, não duvida que "tudo mudava".

 

Depois de vários anos a reduzir consideravelmente, este ano o número de pontos negros aumentou: mais seis do que em 2008. A ANSR não tem ainda explicações para o sucedido. A5 é a estrada com mais pontos negros, mas nenhum com mortos ou feridos

Pelo segundo ano consecutivo, a Auto-estrada Lisboa--Cascais (A5) volta a ser a estrada do país com mais pontos negros: seis, sendo que cinco deles situam-se no troço Viaduto Duarte Pacheco/Estádio Nacional (os primeiros oito quilómetros da A5), onde circulam, em média, 150 mil veículos por dia.

 

O outro ponto negro situa-se no troço Estoril/Alcabideche. Apesar dos 32 acidentes envolvendo 69 veículos registados, no ano passado, nos seis pontos negros da A5, nenhum deles teve mortos ou feridos graves.

Aliás, dos 639 acidentes que ocorreram em toda a extensão da A5, só dois é que resultaram na morte de duas pessoas.

 

Um outro fez dois feridos graves, ou seja, como assinala a Brisa, a taxa de acidentes com mortos ou feridos graves é de 0,34%.

 

 A GNR confirma que o facto de a A5 ser a estrada do país com maior intensidade de tráfego e ser uma auto-estrada urbana, com vários nós de entrada e saída, aumenta a probabilidade de acidentes, embora a maioria seja sem gravidade.

 

 http://jn.sapo.pt/PaginaInicial/Nacional/Interior.aspx?content_id=1535413

 

 

 «Multas: 60% dos condutores são apanhados pela GNR sem saber»

 

  Multas por excesso de velocidade são as mais frequentes.

Só 39 por cento dos condutores é avisado no momento.

GNR considera urgente aumentar o contacto pessoal.

Só 39% das multas da GNR são presenciais.

 

 Radares dominam

 Na maioria das infracções de trânsito detectadas pela GNR a multa não é levantada no momento, como determina a lei, mas por correio.

 

A explicação dada pela Guarda é simples:

a fiscalização está excessivamente centrada no estacionamento e no controlo de velocidade por radares.

 

A média de notificações por contacto pessoal é de apenas 39,6%

e num quarto das subunidades fica abaixo dos 20%.

 

Valores considerados muito baixos e que levaram a Direcção de Operações a enviar a todos os comandos uma comunicação recordando as regras do Código da Estrada e pedindo "uma intervenção diligente" para tornar a fiscalização mais eficaz.

 

O documento, a que o i teve acesso e que foi enviado com conhecimento da Inspecção da Guarda, explica ter sido feito um estudo sobre os autos instaurados ao longo de 2009.

O baixo nível de notificações pessoais em 27,4% dos postos é considerado "deveras preocupante", porque implica custos com portes e burocracia e aumenta o sentimento de impunidade (ver destaques em baixo).

 

Mas há outras críticas apontadas, de natureza operacional:

 sendo a fiscalização centrada no estacionamento e velocidade, são descuidadas matérias "intimamente ligadas aos níveis de sinistralidade", como o consumo de álcool, manobras irregulares, uso de cinto de segurança ou utilização indevida de telemóvel ao volante.

 Outra dúvida levantada é se os militares não levantam os autos "para evitar a confrontação com os arguidos".

O que leva a mais um recado aos meios espalhados pelo território:

 "Importa recordar que num passado recente este tipo de procedimento originou em alguns casos relações de promiscuidade entre o militar autuante e o arguido", acabando por haver "acto ilícito de corrupção".

 

O que diz a lei

O Código da Estrada determina que o auto seja levantado no momento da infracção, devendo a notificação por correio ser a excepção e não a regra.

 

A comunicação feita ao dispositivo sublinha que o agente de autoridade não possui o "poder discricionário" de escolher o momento e o modo de notificar o infractor.

 "A norma vigente é de natureza imperativa, obrigando este, por princípio, a proceder ao seu levantamento aquando da detecção da infracção.

" Na comunicação aos militares, a Direcção de Operações sublinha ainda que "têm vindo a aumentar as reclamações" por parte das pessoas visadas, por vezes "com fundamento".

 

 Em média, as forças de segurança detectam 3500 infracções de trânsito por dia, mas em 2009 as multas registadas pela GNR

diminuíram mais de um terço face a 2008. Segundo o relatório elaborado pelo grupo de trabalho criado para fazer o

balanço da Unidade Nacional de Trânsito (sucessora da extinta Brigada de Trânsito),

 a GNR levantou cerca de 400 mil autos no ano passado, enquanto em 2008 tinham sido 650 mil.

 

 A explicação estará na chamada greve de zelo de militares em protesto pela reintegração na BT.

 

 Mais formação

José Manageiro, presidente da Associação dos Profissionais da Guarda, não considera que haja falhas na fiscalização, mas admite a necessidade de aperfeiçoar os procedimentos.

"São questões a ter em conta na formação, que como se sabe não é tão regular como seria desejável", comenta.

A formação é precisamente um dos pontos tocados no documento interno da GNR.

"Recomenda-se à Escola da Guarda que esta matéria seja alvo de especial atenção em futuras acções de formação no âmbito do curso de formação de guardas e do curso de trânsito", conclui a comunicação distribuída aos comandos.

 

 Além do efeito dissuasor para os condutores, o pagamento da multa no momento é o mais eficaz para assegurar a efectiva cobrança.

 Em 2006, uma comissão criada para estudar as falhas na origem da elevada taxa de prescrições das multas de trânsito apontou as dificuldades nas notificações como "um dos aspectos essenciais a corrigir".

O i procurou saber se na PSP foi analisada a percentagem de contra-ordenações em que a notificação é presencial, mas não foram obtidos dados em tempo útil.

Também a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) não respondeu a questões sobre o impacto da notificação por correio na prescrição de multas. Não são actualizados, desde 2006, números sobre as taxas de prescrição, apesar de sucessivos pedidos feitos à ANSR.

 

 http://www.ionline.pt/conteudo/55358-so-39-das-multas-da-gnr-sao-presenciais-radares-dominam

 

 

 Radares da VCI não multam há dois anos

 

 Desde finais de 2007 que as infracções detectadas pelos radares da Via de Cintura Interna não têm consequências.

 

Ninguém assume a responsabilidade pelo processamento das multas.

 A concessionária da estrada está obrigada a substituir o sistema até Junho.

 

 Há dois anos e quatro meses que quem passa a mais de 90 quilómetros por hora pelos dispositivos instalados na zona da Prelada e nas Antas sai ileso.

 Contudo, mesmo sem multas, os radares continuam a ter um efeito dissuasor sobre os milhares de automobilistas que cruzam aquela via diariamente.

 E ninguém tem dúvidas de que diminuiu drasticamente o número de acidentes.

 

O "bónus" concedido aos infractores desde 2008 poderá estar perto do fim, com a instalação de novos radares.

A VCI/IC23 foi concessionada pela Estradas de Portugal à Auto-estradas do Douro Litoral (AEDL) em Maio de 2008.

 

De acordo com informações recolhidas pela Câmara do Porto junto da Estradas de Portugal, o contrato celebrado entre as empresas obriga a concessionária a instalar um novo sistema de controlo do tráfego até Junho.

"A instalação deste novo sistema que, segundo informações da Estradas de Portugal, é uma obrigatoriedade da AEDL, está prevista para o final do primeiro semestre de 2010", refere, em comunicado ao JN, a Autarquia portuense.

 

A Câmara deixou de ter competência na gestão da via em Dezembro de 2007. Até essa data, era a edilidade que processava as multas, enviando-as para a antiga Direcção-Geral de Viação.

A partir daí, ninguém assumiu o processamento das infracções.

Já em 2009, a Estradas de Portugal, o Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias (InIR) e a concessionária da VCI, Auto-estradas do Douro Litoral (AEDL), rejeitavam responsabilidades sobre a gestão dos radares.

 

A EP dizia que a competência era do InIR e este organismo, dependente do Ministério das Obras Públicas, remetia responsabilidades para o Ministério da Administração Interna. Que, por sua vez, encaminhava para a Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária (ex- Direcção-Geral de Viação). Esta justificava que apenas lhe cabia proceder à instrução dos processos de contra-ordenação com base nos autos que lhe eram remetidos. Conclusão: ninguém assumia a responsabilidade pelo levantamento dos autos.

 

http://jn.sapo.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Porto&Concelho=Porto&Option=Interior&content_id=1540397

 

 

Radares de velocidade excluem auto-estradas

 

(…) Definido no Plano Nacional de Segurança Rodoviária elaborado em 2003, foi feito pelo Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) um estudo sobre Zonas de Acumulação de Acidentes…

 

http://cambiantevelador.blogs.sapo.pt/26106.html

 

 

 22 "lagartas" distribuídas pela UEP e Comandos da PSP de Lisboa, Porto, Setúbal e Faro

 

A PSP dispõe de 22 "lagartas" (equipamento de retenção de veículos) distribuídas pela Unidade Especial de Polícia (UEP) e Comandos de Lisboa, Porto, Setúbal e Faro, onde ocorrem "mais intervenções policiais" e a criminalidade é maior.

 

Numa resposta enviada à agência Lusa, a Direcção Nacional da PSP refere que "faz sentido" as "lagartas" estarem "disponíveis" nos Comandos de Lisboa, Porto, Setúbal e Faro, uma vez que estes distritos representam "mais de 60 por cento da criminalidade" e têm a maior densidade populacional, além da ocorrência de "mais intervenções policiais".

"Quanto maior for a densidade populacional, mais intervenções policiais forem solicitadas e onde as operações policiais pelo efetivo empenhado e meios no terreno determinarem o uso do equipamento, é nesses que faz sentido estarem disponíveis para utilização", adianta a Direcção Nacional da PSP para justificar a utilização do equipamento e a escolha dos Comandos de Lisboa, Porto, Setúbal e Faro "em detrimento de outros".

 

Segundo a PSP, as "lagartas" são utilizadas em "operações policiais de grande envergadura humana e material" e em "situações limite" em que o suspeito esteja em "fuga permanente" e que o "grau de perigosidade" justifique o uso do equipamento.

A Polícia de Segurança Pública (PSP) adianta que as "lagartas" não se destinam apenas às operações de fiscalização de trânsito.

 Para a utilização deste equipamento é necessário que os polícias tenham formação, tendo em conta a sua "necessária colocação e adequação às condições da via".

 

Em declarações à Lusa, o presidente da Associação Sindical dos Profissionais da Polícia (ASPP), Paulo Rodrigues, considerou as "'lagartas' um equipamento muito importante", que devia ser utilizado em todas as operações realizadas pela Polícia, sejam elas de trânsito ou não.

Para Paulo Rodrigues, a utilização deste tipo de equipamento policial em todas as operações "poderia limitar a utilização das armas de fogo e até das perseguições". "As 'lagartas' devem ser utilizadas em todas as operações stop e deve ser divulgada a sua utilização, para que todos os condutores saibam que, se não pararem numa determinada fiscalização da Polícia, pura e simplesmente é acionado esse equipamento", disse, acrescentando que "nas operações de trânsito são várias as situações que os polícias podem encontrar".

 

O presidente da ASPP, sindicato mais representativo da PSP, considerou que as atuais 22 "'lagartas' não são suficientes" e defendeu que todos os Comandos da Polícia deviam ter pelo menos dois equipamentos, com exceção de Lisboa, Porto e Setúbal, onde se justifica um número superior.

Lamentando serem pouco utilizadas, Paulo Rodrigues sustentou que "não põem em causa a vida e a integridade física dos cidadãos, causando apenas prejuízos materiais na viatura", nos pneus, que ficam furados ou cortados, obrigando à paralisação dos veículos.

 

Apesar de ser um equipamento caro, o sindicalista disse que é "um bom investimento", até porque "a não utilização deste equipamento, por vezes, obriga a que Polícia tome alguns procedimentos que, depois, o resultado acaba por ser mais caro que o valor desse equipamento".

 

No passado mês de março, em Lisboa, um homem morreu baleado por um agente da PSP durante uma perseguição após não ter parado numa operação policial. 4 de Abril de 2010

 

http://www.barlavento.online.pt/index.php/noticia?id=40940

 

http://www.google.com/hostednews/epa/article/ALeqM5gwqJM4odQqshhXxN0B1kABCRaaMA

 

 

Os grandes problemas estão na rua — Nietzsche, Aurora

 

 

 

 

 

 

publicado por cambiantevelador às 22:36
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Terça-feira, 13 de Abril de 2010

Vítimas por atropelamento...

Câmaras não respeitam tempos de passagem de peões nos semáforos

 

Tempo dado aos peões é três a quatro vezes inferior ao previsto na lei.

 

Nenhuma câmara municipal portuguesa cumpre a lei no que diz respeito ao tempo que o semáforo das passadeiras deve permanecer verde para os peões.

Em qualquer parte do país, a luz que autoriza as pessoas a caminhar é mais breve do que devia.

"É uma lei tipicamente portuguesa - uma lei boa sem aplicação", comenta Manuel João Ramos, presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M).

 

 O Decreto-Lei n.º 163/2006, de 8 de Agosto, estipula que estes semáforos devem permitir uma velocidade de 40 centímetros por segundo, o que, em princípio, não levanta problemas, por exemplo, a pessoas com dificuldades de locomoção. O referido diploma diz que "o sinal verde de travessia de peões deve estar aberto o tempo suficiente para permitir a travessia, a uma velocidade de 0,4 m/s, de toda a largura da via ou até ao separador central, quando ele exista".

 

"Mas o habitual é entre um metro e vinte e um metro e meio por segundo", denuncia Manuel João Ramos.

"A lei possibilita que pessoas com mobilidade reduzida possam atravessar a estrada", destaca o líder da ACA-M que, em 2007, na qualidade de vereador da Câmara de Lisboa, apresentou uma proposta que pedia o cumprimento do Decreto-Lei n.º 163/2006, mas que acabou por não ter resultados práticos.

 

"Porque não existe vontade para o fazer", critica Manuel João Ramos que, porém, reconhece o carácter "restritivo" desta norma, "que dá amplitude total para as câmaras fazerem o que quiserem".

 

Recentemente, a PSP lançou a campanha Pela Vida, Trave! que estará em vigor até ao final do próximo mês de Maio e cujo objectivo é a diminuição do número de atropelamentos.

Para além da fiscalização dos comportamentos dos condutores perante semáforos, sinais Stop e passadeiras, também será vigiado o eventual desrespeito na utilização das passadeiras por parte dos peões.

 

Na campanha vão participar polícias à civil em viaturas descaracterizadas que podem aplicar coimas entre seis e 30 euros a quem, por exemplo, atravessar a estrada fora da passadeira dispondo de uma situada a uma distância de até 50 metros.

 Travar as mortes A campanha da PSP nasceu a partir da constatação de que, desde 2007 para cá, o número de mortos por atropelamento tem vindo a aumentar.

 

Em 2007, este tipo de mortalidade representava 24,14 por cento do total das vítimas mortais em acidentes rodoviários, mas em 2009 passou a representar 40,01 por cento. Note-se que, nas áreas adstritas à PSP, o total de vítimas mortais até desceu entre 2007 e 2009 e continua a diminuir este ano. Porém, as vítimas mortais por atropelamento registadas em 2010 representam 40 por cento do total.

 

No todo nacional, e tendo em conta os dados mais recentes da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, referentes a 2008, morreram 12 pessoas atropeladas em passadeiras situadas dentro de localidades. O número de feridos é bem mais expressivo: 142 graves e 1798 ligeiros. Registaram-se, portanto, no ano de 2008, 1952 vítimas de atropelamentos, em passadeiras situadas dentro de localidades. No mesmo período, os registos em passadeiras fora das localidades é bem menor: um morto, três feridos graves e 12 feridos leves.

 

http://www.publico.pt/Local/camaras-nao-respeitam-tempos-de-passagem-de-peoes-nos-semaforos_1428626

 

 

Ministério Público pede prisão efectiva não inferior a dois anos e meio para condutora

 

(…) Paulo Camoesas contestou a falta de uma inspeção para averiguar se o carro tinha falhas mecânicas e a fiabilidade do software utilizado pelo Instituto Superior Técnico, que, no seu entender, "não é o melhor" dentro dos três softwares que avaliam os efeitos dos acidentes.

 

O advogado alegou que não se evidenciou o mau estado do piso (na altura o Terreiro do Paço estava em obras) e questionou a necessidade da acusação em reafirmar que o semáforo estava verde para os peões, quando as vítimas foram colhidas numa "ilha" de cimento entre passadeiras.

 

(…) Rufina Rocha, mãe da vítima de 20 anos e sobrevivente que ficou incapacitada para trabalhar, regressou há poucos meses para Cabo Verde, depois de concluído o processo de indemnização, de perto de meio milhar de euros. À família da outra vítima mortal a seguradora da arguida pagou mais de 200 mil euros.

 

http://www.apav.pt/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=85&Itemid=88

 

 

 Autora de atropelamentos no Terreiro do Paço condenada a três anos de prisão efectiva

 

 07.04.2010

A condutora que, em 2007, atropelou mortalmente duas mulheres no Terreiro do Paço, em Lisboa, foi hoje condenada pelo Tribunal Criminal de Lisboa a três anos de prisão efectiva.

 

 O tribunal das varas criminais de Lisboa considerou que a produção de prova “não deixou quaisquer dúvidas dos factos” constantes na acusação e que “foram preenchidos todos os elementos” dos crimes que foram imputados à arguida.

O advogado de Maria Paula Dias já anunciou que vai recorrer da sentença.

 

Para o colectivo de juízes, a arguida, que ficou também inibida de conduzir por um ano, “violou os mais elementares deveres de cuidado” quando circulava entre 111 a 123 quilómetros por hora no Terreiro do Paço, de acordo com um estudo do Instituto Superior Técnico, na madrugada de 2 de Novembro de 2007.

Na fundamentação da sentença, o tribunal alegou não ter sido encontrado qualquer indício de que o despiste da viatura tenha sido provocado por um factor externo ou por uma causa imprevisível alheia à condutora, lembrando que não haviam sido identificadas deficiências no carro, detectado num radar a 122 quilómetros por hora quatro quilómetros antes.

 

"Frieza afectiva" Além da “culpa de grau particularmente elevado” e da “velocidade completamente desadequada”, o colectivo da 1.ª vara criminal concluiu que a arguida não assumiu responsabilidades no acidente, no qual os dois corpos ficaram desmembrados, e “não mostrou arrependimento”, mas antes uma “frieza afectiva”, um sentimento de auto comiseração e “preocupação consigo própria”.

“As declarações da arguida não tiveram qualquer credibilidade. Pretendeu dar uma imagem segura de si própria, realçando as suas capacidades intelectuais e sociais”, disse a juíza que presidiu ao colectivo, referindo não existirem motivos para a suspensão da pena.

 

Durante a leitura da sentença, a responsável sublinhou por várias vezes a “elevada necessidade de prevenção geral” relativamente à sinistralidade nas estradas portuguesas.

 

  Maria Paula Dias foi absolvida das contra-ordenações relativas ao Código da Estrada e condenada a dois anos de prisão por cada homicídio e um pelo crime de ofensa à integridade física, mas o tribunal decidiu ponderar as punições numa pena única de prisão de três anos e na inibição de condução por um ano.

O advogado afirmou que a decisão não o surpreendeu “rigorosamente nada”, tendo em conta o decurso do julgamento.

Ainda assim, Paulo Camoesas considerou que foi dado um maior peso a questões de “ordem subjectiva” e disse não compreender as referências à frieza da cliente, referindo, por exemplo, que a cliente se “desfez em lágrimas” durante depoimentos de testemunhas.

 

O Ministério Público tinha pedido pelo menos dois anos e meio de prisão efectiva.

Maria Paula Dias, de 37 anos e sem antecedentes criminais, estava acusada de dois crimes de homicídio por negligência (de duas mulheres de 20 e 57 anos) e um crime de ofensa à integridade física, também por negligência, que deixou uma terceira mulher, mãe da vítima de 20 anos, incapacitada para trabalhar.

 

A arguida incorria ainda em várias contra-ordenações relativas ao Código da Estrada.

 

Ao longo do julgamento, iniciado há cerca de um mês, Maria Paula Dias disse que deveria circular a cerca de 50 quilómetros por hora no Terreiro do Paço (na altura com limite de velocidade de 30 quilómetros devido a obras) e negou estar cansada ou com défice de atenção na madrugada de 2 de Novembro, apesar de, nessa noite, não ter dormido.

No seu depoimento, afirmou que o carro ganhou “vida própria” após um despiste que não conseguiu justificar e, consequentemente, maior velocidade, mas alegou ter tido a “preocupação de controlar” a viatura quando esta lhe “fugiu das mãos”.

 

Para o Ministério Público, a acusada revelou uma postura “minimalista e calculista” e “não assumiu qualquer responsabilidade criminal, apenas contra-ordenacional”. O procurador recordou em tribunal que o carro de Maria Paula foi detectado a 122 quilómetros por hora quatro quilómetros antes, na Avenida Infante Dom Henrique (com limite de 50 quilómetros/hora), e baseou-se num estudo do Instituto Superior Técnico que coloca a arguida a uma velocidade entre 111 e 123 quilómetros por hora no Terreiro do Paço.

 

Para o advogado da sobrevivente Rufina Rocha, mãe da vítima de 20 anos (Neuza Soares), a “pesada” sentença foi um

“aviso para a sociedade”

 de que não estava à espera:

 

“Estava convencido de que seria menor e com suspensão”, disse Branco da Silva. Já João Ferreira da Conceição, advogado da família da vítima de 57 anos (Filipa Borges), afirmou que a decisão foi “bem fundamentada”, mas não a entendeu como um exemplo. Ausente do julgamento esteve Rufina Rocha, que regressou a Cabo Verde depois de concluído o processo de indemnização.

 Também a família de Filipa Borges já foi indemnizada.

 

 http://publico.pt/Sociedade/autora-de-atropelamentos-no-terreiro-do-paco-condenada-a-tres-anos-de-prisao-efectiva_1431168

 

 

Recurso pode adiar pena de prisão durante cinco anos

 

http://dn.sapo.pt/inicio/portugal/interior.aspx?content_id=1538536&seccao=Sul

 

 

Condenada por atropelamento. "A Paula que conheci já não existe"

 10 de Abril de 2010

 

"A Paula, como pessoa, tem de encontrar um novo eu, que vai ser sempre mais amargo"

 

"Não tens de pedir licença para meter primeira, basta pores o pé no pedal", diziam os amigos em tom de brincadeira quando era a vez de Maria Paula Benevide Dias conduzir o carro.

 Rui Nuno, amigo há 30 anos da mulher condenada na quarta-feira a três anos de prisão efectiva e a um ano de inibição de condução - por causa dos atropelamentos no Terreiro do Paço em 2007 -, prefere falar da "doutora Maria Paula. Não a assassina".

 

No liceu era aplicada e assim continuou na universidade. Licenciada em Psicologia pelo Instituto Superior de Psicologia Aplicada, dedicou-se a um mestrado em Psicologia Clínica.

"Ela tinha ideias de sair do país e fazer outro mestrado em França", conta o amigo. Rui Aragão, ex-professor, diz que não tem muitas memórias de Maria Paula, mas é amigo da sua orientadora de mestrado, Maria Emília Marques.

E recorda uma conversa que tiveram sobre um desentendimento entre as duas:

"São coisas normais, que acontecem com frequência, mas parece que depois tinha coisas pessoais à mistura.

 

" Atritos à parte, Maria Paula entregou em 2005 a tese sobre "características das funções da identificação projectiva em pré-adolescentes e em adolescentes".

Um ano antes candidatou-se a um concurso público para a Câmara Municipal de Loures, mas nunca chegou a ser admitida.

Os interesses de Maria Paula concentravam-se na psicologia e na mente humana. Rui explica que era sedenta de conhecimento e de rectidão.

 

Depois do acidente, que matou duas pessoas e deixou uma das vítimas incapacitada, Maria Paula mudou:

"Antes ela ambicionava algo mais na vida, mas agora a Paula que eu conheci já não existe."

 Com esta sede de saber quase anulou a vida emocional: "Dizia que a maioria dos homens era fútil, só queriam levá-la para a cama porque era bonita." Nunca se casou. Ainda hoje vive com a mãe, que foi educadora de infância e, segundo o amigo, uma pessoa extremamente sensível.

 

 Memórias Maria Paula, 38 anos, queria sair de Portugal. E por isso resolvera dar uma volta por Lisboa e visitar os lugares onde tinha sido feliz: "Porque o fez àquela hora e naquele dia, não percebo."

 Rui Nuno é categórico sobre a sua condução: "Ela era demasiado previdente, disciplinada e recta."

 

O advogado, Paulo Camoesas, reitera: "Em 17 anos de carta, não tinha tido sequer uma multa!" O responsável pela peritagem realizada ao carro, João Dias, assegura que a condutora circulava a uma velocidade superior a 110 km/h, "no mínimo".

 

"A PSP apanhou 27 bocados de corpos da Av. Infante D. Henrique. Não aconselho a ver as fotos", avisa João Dias, professor de Engenharia Mecânica no IST.

"Aquilo parecia um atentado à bomba em Bagdade", acrescenta.

Mas a condutora não afirmou em tribunal que o "carro ganhou vida própria" na hora do acidente? João Dias responde:

 

"É normal, isso acontece quando se circula àquela velocidade." Ambos os corpos das vítimas mortais foram desmembrados, o que, segundo o perito, é "impossível acontecer" quando a velocidade é inferior a 80 km/h.

João Dias encontrou a condutora pela primeira vez na quarta-feira, no julgamento, e recorda o momento em que se cruzaram:

"Estava triste, abatida e apreensiva."

 

 Rui Nuno contou ao i que antes do acidente Maria Paula dava consultas de psicologia numa clínica em Lisboa e noutra no Porto:

"Quando ia para o Porto, era sempre de comboio. Não por ter medo, mas se fosse ela a conduzir só chegava lá seis horas depois", conta entre gargalhadas. Depois de 2 de Novembro de 2007, Maria Paula começou a ser seguida por médicos do departamento de psiquiatria do Hospital do Barreiro.

 

A família passou uma fase complicada há cerca de três anos e meio. O pai de Paula morreu com um cancro. Com uma educação demasiado regrada, Maria Paula "era uma menina".

 "Sempre foi a cassulinha, não conseguia utilizar os termos linguísticos que não eram totalmente aceites", recorda o amigo.

Saía à noite, mas não bebia mais de dois copos. Começou a fumar na faculdade: "Um maço dava-lhe para dois dias. Agora em três horas já não o tem", diz o amigo Rui.

Gostava de ler livros de psicologia e gostava de teatro: "Interessava-lhe a mecânica da personagem, o 'eu artificial'."

Alegre, escolhia músicas suaves e melódicas, com preferência para Madonna ou Michael Jackson:

"A menininha morreu e nasceu uma mulher desgastada. Perdeu a inocência", defende Rui. Paula "não era nada de se deitar fora.

Arranjava-se de saltos altos e saia travada e era magrinha. Até fez ginástica no Futebol Clube Barreirense. Agora está gorda e sem gosto, desarranjada e com a pele estragada", diz quem a conhece.

 

Como advogado de defesa, Paulo Camoesas não percebe como pode ter sido declarada "fria" por não querer ser confrontada com as fotografias do acidente: "Ela chorava quando falava das vítimas." E sugere que a atitude deve ter a ver com a natureza da mulher. "Ela é muito reservada, mas muito concentrada. Depois do acidente mais ficou." Deixou de conviver com amigos, só fala com a família.

"A Paula como pessoa já era. Agora tem de encontrar um novo eu e, o que vier, será sempre mais amargo", diz Rui Nuno.

 

 http://www.ionline.pt/conteudo/54727-condenada-atropelamento-a-paula-que-conheci-ja-nao-existe

 

 

 Estudo - São atropeladas 17 pessoas por dia

 

Estudo conclui que condutores não se culpabilizam pelos acidentes que causam.

 O carro circulava "a 50 quilómetros por hora", "ganhou vida própria" depois do despiste e "fugiu das mãos".

A condutora que atropelou mortalmente duas pessoas no Terreiro do Paço, e que recebeu esta semana uma sentença inédita de três anos de prisão efectiva, circularia a mais de 110 quilómetros por hora numa zona de Lisboa com limite de 30, mas negou sempre a culpa durante o julgamento, uma atitude que terá agravado a pena -

 

o mais certo seria o leitor fazer o mesmo, conclui uma tese de mestrado defendida esta terça-feira no ISCTE por Maria João Martins, enfermeira com cerca de 20 anos de experiência em trauma causado por acidentes.

 

"A maior parte dos condutores não se culpabiliza e tenta atribuir a responsabilidade a outros elementos externos", aponta a autora, mestre em risco, trauma e sociedade.

 

"São mecanismos de preservação da auto-estima, de defesa, mas que bloqueiam a mudança de comportamentos", acrescenta.

 

 Para a tese "Nunca tive um comportamento de risco mas já andei na auto-estrada com a minha mota a 290 - Acidentes rodoviários: culpa e comportamento preventivo", avaliada com 18 valores, Maria João Martins entrevistou duas dezenas de condutores responsáveis por acidentes que fizeram 29 vítimas, entre as quais três mortos e 13 feridos graves.

 

A especialista admite que estatisticamente a amostra é pequena, mas sublinha que do ponto de vista qualitativo as conclusões obtidas reforçam a sua longa experiência com trauma motivado por acidentes, ganha nas urgências de hospitais na área metropolitana de Lisboa.

 

"A maioria dos entrevistados apresenta um fraco reconhecimento da sua intervenção no acidente pois, aparentemente, não estabelece nexo de causalidade entre os comportamentos adoptados e os acontecimentos que lhe sucederam", indica o relatório da tese.

 

A negação da culpa não acontece apenas em caso de acidente - as justificações são comuns nas infracções, como excesso de velocidade.

 "As pessoas assumem a desobediência, mas consideram-se boas condutoras: justificam a infracção com o seu desempenho técnico, com a percepção de segurança e o controlo no momento", afirma Maria Martins.

 

Esta postura face à condução e ao risco não tem correspondência com os números oficiais de sinistralidade em Portugal, nos quais o caso do Terreiro do Paço (de 2007) aparece diluído.

 

Em 2009 foram atropeladas 6.133 pessoas, uma média de 17 por dia revela a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária.

 

Destes casos, 95% aconteceram dentro de localidades,

onde o limite de velocidade é de 50 quilómetros por hora, fazendo 92 vítimas mortais.

Incluindo todos os restantes acidentes nas estradas, morreram 738 pessoas no ano passado.

 

A desculpabilização permanente dos condutores dificulta a mudança de comportamentos de risco - apenas dois dos 19 entrevistados para a tese falaram de condução defensiva. A influência faz-se mais depressa por outra via.

"Os resultados sugerem que a culpa formal poderá ter contribuído para a mudança de comportamento após o acidente", aponta a autora.

 

 Por outras palavras, a força da sanção do tribunal tem maior impacto na mudança das atitudes - razão que terá levado à pena dada a condutora no acidente fatal no Terreiro do Paço.

"Foi uma pena exemplar", concorda Vítor Meirinhos, investigador no ISCTE como uma tese sobre atropelamentos em Lisboa, entre 2006 e 2008.

 

"Foi para dar a imagem de que os crimes que são cometidos na estrada são crimes - e que são punidos".

 

Risco para mais de 65 anos

Tomando a capital como exemplo, nos atropelamentos os grupos com maior risco de estarem entre as vítimas estão bem identificados.

"Grande parte das pessoas têm mais de 65 anos, com especial incidência nas mulheres com mais de 69 anos", aponta Vítor Meirinhos, autor da tese "Pedonalidade em risco - Estudo antropológico dos atropelamentos em Lisboa".

 

  As horas de ponta são naturalmente as mais arriscadas - há mais gente e carros - e lugares como o Terreiro do Paço, (com 65 mil carros por dia e mais de 50 mil pessoas a apanharem transportes públicos).

 

Os acidentes mais graves acontecem em vias mais largas, o que sugere que os semáforos não estejam a dar tempo suficiente às pessoas, em especial os idosos, indica Meirinhos. A existência de vias rápidas dentro das cidades e de obras mal sinalizadas - como no Terreiro do Paço - são também factores.

 

http://www.ionline.pt/conteudo/54578-acidentes-sao-atropeladas-17-pessoas-dia

 

 

 Arguido tentou pena suspensa mas relação do Porto negou

 

Leva 3 anos de cadeia por matar na estrada

 Com uma taxa de álcool no sangue de 1,47 gr/l e a mais de 100 km/h no IC2, José Santos perdeu o controlo de um Honda CRX e invadiu a faixa contrária, batendo de frente noutro veículo.

 

O acidente resultou na morte de três pessoas e o condutor foi condenado a três anos e três meses de prisão.

Recorreu para a Relação do Porto, tentando a suspensão da pena, mas viu as suas intenções negadas em acórdão de 12 de Fevereiro.

 

A tragédia teve lugar na madrugada de 16 de Abril de 2006, domingo de Páscoa. José Santos, então com 30 anos, e um amigo – dono do Honda – saíram para uma noite de copos, tendo como primeira paragem um bar em Estarreja e, de seguida, outro estabelecimento em Albergaria-a-Velha.

 Fizeram-se depois à estrada, numa decisão mortal. Por volta da 01h30, José Santos, já alcoolizado e "a velocidade superior a 100 km/h", invadiu a faixa contrária do IC2, em Pinheiro da Bemposta, Oliveira de Azeméis, provocando um choque frontal com um Citroën Saxo, onde seguia – a 50 km/h – um casal de sexagenários, duas das vítimas mortais.

 

O amigo de José Santos faleceu também no acidente. Já o arguido ficou com ferimentos graves. A violência do choque fez com que o Saxo ainda embatesse num terceiro veículo, provocando outro ferido ligeiro.

O carro onde seguia José Santos apenas parou dezenas de metros após o embate, numa ravina com quatro metros de declive.

 

Condenado a prisão efectiva no Tribunal de Oliveira de Azeméis, alegou exagero na punição. A Relação do Porto negou o recurso.

 

CASTIGO EM DEFESA DA SOCIEDADE

 Para além da análise de todos os factos do acidente em si, a Relação do Porto teve uma perspectiva social na decisão do recurso de José Santos, operador de máquinas que ganha perto de 700 euros mensais, que pedia, em última opção, a suspensão da pena aplicada.

 

Relação muniu-se de estatísticas da Associação Nacional para a Segurança Rodoviária, de 2006, ano em que se registaram cerca de 36 mil acidentes, dos quais resultaram 850 vítimas mortais.

 

Mais, citou um relatório da ONU que aponta os acidentes como um dos três principais factores de morte, entre os cinco e os 44 anos de idade, para dar razão à sentença do Tribunal de Oliveira de Azeméis.

 

Isto, não dando qualquer razão ao arguido, que alegava o facto de o seu amigo não ter cinto de segurança e ainda as condições da estrada, para concluir que não foi "apenas" (citação da sentença) a sua acção que causou as mortes.

 

Pediu benefício da dúvida. Foi-lhe negado.

MADRUGADA TRÁGICA VITIMOU FRANCISCO ADAM O dia 16 de Abril de 2006 – domingo de Páscoa – foi negro nas estradas portuguesas.

 

 Para além das três vítimas mortais no acidente de Pinheiro da Bemposta, em Oliveira de Azeméis, houve outro despiste que chocou o País.

O actor Francisco Adam – que desempenhava, em 2006, o papel de ‘Dino’ na telenovela juvenil ‘Morangos com Açúcar’ – morreu perto do Campo de Tiro de Alcochete, depois de ter perdido o controlo de um Renault Clio, ao regressar de um bar na zona de Coruche.

 

Francisco Adam tinha 22 anos e era um fenómeno de popularidade, principalmente entre os mais jovens. No total, foram cinco as mortes em viagem no domingo de Páscoa de 2006, que se juntaram a outras três registadas nos primeiros dias da ‘Operação Páscoa’ desse ano.

 

PORMENORES EXCESSO DE VELOCIDADE

De acordo com a decisão judicial, o limite de velocidade na zona do acidente em Oliveira de Azeméis é de 50 km/h.

José Santos ia a mais de 100 km/h.

 

SEM VONTADE DE VIVER

 A defesa de José Santos alegou o seu total arrependimento pelo acidente e o facto de não mais "ter vontade de viver".

 

DESRESPEITA VERMELHO

Como antecedente, o mesmo arguido foi condenado, em 2004, pela contra-ordenação de não ter parado num vermelho de um semáforo.

 

http://www.cmjornal.xl.pt/noticia.aspx?contentid=8E0EBC15-8B6D-4576-8A19-BA0932F2CB45&channelid=00000010-0000-0000-0000-

000000000010&h=3

 

 

Acidente na A15 está há um ano em julgamento

 

Queda do tabuleiro, em Janeiro de 2001, matou quatro pessoas e feriu outros 11 operários

Estão a ser julgados, há um ano, os 13 técnicos, na maioria engenheiros civis, acusados do crime de infracção de regras de construção agravado da Auto-Estrada 15.

 

 Questões processuais e a complexidade do processo teimam arrastar no tempo a sentença judicial.

Segundo César Pratas, advogado de vários arguidos, "o Tribunal tem estado a fazer investigação" o que, admitiu, "é coisa rara", justificando desta forma o prolongar do julgamento.

 

Na base deste processo, remetido para julgamento apenas em 2007, está a queda de um tabuleiro da A15, a 19 de Janeiro de 2001.

Nesse dia, segundo o despacho de acusação, procedia-se "à operação de betonagem do tabuleiro dois do viaduto".

 

Cerca das 11.50 horas "estava em curso o acabamento da faixa de betonagem sete do viaduto, num total de 11 faixas", quando "ocorreu a queda até ao solo da totalidade do cimbre, cofragem, armaduras e betão já colocados", refere o Ministério Público (MP).

 

Esse colapso "iniciou-se e terminou em menos de cinco segundos" e "originou a queda em cerca de 20 metros de altura de 16 trabalhadores que se encontravam envolvidos na operação de betonagem", sustenta o procurador.

Em consequência directa da queda, Marco Pereira, Diamantino Espadinha, Carlos Cardoso e Ebenezer Kafi acabaram por morrer.

 

Segundo o MP, o acidente "resultou do colapso de alguma ou algumas das torres do cimbre do viaduto", que terá sido "provocado pelo assentamento diferencial ocorrido nalguma ou nalgumas das sulipas (vigas de madeira) de fundação das referidas torres de cimbre (estrutura metálica)".

 

Ou seja, "as sulipas dessa ou dessas torres apresentavam desníveis em relação ao solo", os quais, "sob a carga da betonagem, provocaram o colapso das torres". A acusação foi elaborada com base num relatório do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), que, por não ter sido pedido pelo Tribunal, acabaria por atrasar o julgamento, que devido às obras no Tribunal de Caldas da Rainha começou por ser feito em Peniche.

 

 O colectivo de juízes, presidido por Rui Alexandre, logo nas primeiras sessões, solicitou ao Instituto Superior Técnico a elaboração de uma perícia sobre as causas do acidente, o que levou a adiar "sine die" o julgamento.

Com a recusa inicial de alguns arguidos em prestar declarações, o julgamento tem sido marcado pelas audições de peritos e técnicos e de elementos da Protecção Civil e dos bombeiros.

 

Ontem e pela terceira vez, o responsável pela empresa encarregue do cimbre voltou a tribunal para explicar o projecto de construção e algumas alterações introduzidas. João Pedro Macara revelou ter sido feita a alteração da estrutura do cimbre por achar "o mais correcto", e que foi feito "um desenho" dessas alterações.

Questionado com o facto da fiscalização não ter encontrado o novo projecto, o engenheiro admitiu "ser estranho" e garantiu: "tem de haver qualquer coisa".

 

O julgamento prossegue a 8 de Abril com a audição de um dos arguidos. Segue-se, no dia seguinte, o depoimento das primeiras testemunhas de defesa, num total de cerca de duas centenas. O colectivo de juízes marcou quatro sessões semanais até ao final de Abril, apenas com interrupção nas férias da Páscoa. De acordo com os advogados (sete no total), alguns arguidos acordaram em prestar declarações "após a produção de toda a prova", pelo que o julgamento poderá prolongar-se ainda durante o mês de Maio.

 

http://jn.sapo.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Leiria&Concelho=Caldas%20da%20Rainha&Option=Interior&content_id=1520737

 

 

 

"O primeiro castigo do culpado é não poder absolver-se aos seus próprios olhos"

Juvenal 

 

 

 

 

 

publicado por cambiantevelador às 00:32
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Sexta-feira, 9 de Abril de 2010

Operação Estradas...

Operação Carnaval

Levou à detenção de 129 condutores

Maioria dos infractores a conduzir com excesso de álcool.

 

http://dn.sapo.pt/inicio/portugal/interior.aspx?content_id=1494677

 

Operação Páscoa:

 Total de 719 acidentes,  uma vítima mortal e 15 feridos graves.


(…) A GNR reforçou na quinta-feira o patrulhamento nas estradas portuguesas no âmbito da Operação Páscoa e vai mobilizar diariamente 1600 militares e 780 patrulhas. Na Operação Páscoa do ano passado, a GNR registou, durante quatro dias, 1040 acidentes, três vítimas mortais, 22 feridos graves e 312 feridos ligeiros.


http://sic.sapo.pt/online/noticias/pais/Operacao+Pascoa+total+de+719+acidentes+uma+vitima+mortal+em+tres+dias.htm

 

Operação Páscoa

Despiste na portagem de Ermesinde provoca um morto e dois feridos graves

 

O despiste de uma viatura, ocorrido hoje nas imediações da portagem da auto-estrada 4, em Ermesinde (Valongo), provocou a morte a um dos ocupantes e ferimentos graves em dois outros (…) o acidente ocorreu às 8:30 no sentido Ermesinde - Porto, quilómetro 11, numa altura em que havia um «denso nevoeiro» na área.

 

A vítima mortal é um homem de 28 anos e as pessoas feridas são duas mulheres, que a fonte da GNR disse terem idade similar e que foram transportadas para o Hospital de São João, no Porto. Esta é a primeira vítima mortal da Operação Páscoa, da Guarda Nacional Republicana…

 

http://sol.sapo.pt/PaginaInicial/Sociedade/Interior.aspx?content_id=168159

 

 

Sinistralidade rodoviária aumenta 5 por cento no distrito em 2009

 

A sinistralidade rodoviária aumentou 5 por cento em 2009 no distrito, apesar de a região ter registado menos uma morte do que no ano de 2008.

 

Macaísta Malheiros, governador civil do distrito de Setúbal, considera que um dos principais problemas para o aumento dos acidentes com vítimas, graves e ligeiras, está directamente relacionado com “a falta de cuidado para com os peões e veículos de duas rodas em áreas densamente povoadas”, reiterando, por isso, que “é necessário dar mais atenção a estes dois grupos”.

 

Apesar de a sinistralidade estar a reduzir, comparativamente ao ano de 2007, os casos com feridos graves e ligeiros aumentaram face a 2008, com o registo de 233 e 3283 vítimas, respectivamente.

 

O número de mortos ascendeu aos 76, menos um do que o verificado em 2008. “Enquanto existir um ferido grave ou ligeiro e mortos ninguém pode ficar contente com os números da sinistralidade”, enfatiza o governador civil de Setúbal, que pretende ver criadas todas as condições “para que a circulação de peões e de veículos de duas rodas possa ser feita cada vez mais em segurança”.

 

Para que tal aconteça, Macaísta Malheiros apela à criação de “parcerias com os vários municípios” e reitera que é preciso “insistir na campanha contra o álcool e contra o excesso de velocidade, especialmente dentro das localidades”. “É necessário apostar na educação rodoviária”, acrescenta.

 

Os municípios de Almada, Seixal e Setúbal apresentam os maiores índices de sinistralidade rodoviária envolvendo peões. No concelho liderado pela comunista Maria Emília de Sousa, “o metro de superfície deu origem a 12 acidentes, apesar de o transporte ter sido bem aceite na globalidade pela população”.

 

De acordo com os dados facultados pela Autoridade Nacional de Sinistralidade Rodoviário (ANSR), alguns lanços da

estrada nacional 10, do IC 20 e da A2 mantêm-se como os “pontos negros da sinistralidade do distrito”.

 

Nos troços em causa, 25 pessoas ficaram feridas em 2009, resultado de acidentes envolvendo quase 70 veículos.

“Há que olhar para os números em causa e para os troços rodoviários e analisar soluções”, explica Macaísta Malheiros, antevendo a possibilidade de serem colocados radares de velocidade em alguns dos lanços em causa.

 

http://www.setubalnarede.pt/content/index.php?action=articlesDetailFo&rec=12145

 

 

Inconstitucionalidade nos testes de álcool a condutores 

 

É mais um revés na questão da realização de contraprovas nos casos de condução sob influência de álcool.

 

O Tribunal Constitucional (TC) voltou a decidir-se há dias pela inconstitucionalidade da norma do Código da Estrada na qual se estabelece que

"o resultado da contraprova prevalece sobre o resultado do exame inicial",

seguindo assim o entendimento que tinha sido adoptado num outro caso decidido em Setembro último.

 

A juntar a esta matéria há também a questão da recolha de sangue para efeitos de contraprova nos casos em que há uma recusa do condutor, que os tribunais superiores têm considerado ser igualmente inconstitucional, o que levou já o Ministério da Justiça a admitir

a possibilidade de alterar o decreto-lei que criminaliza aquela recusa.

 

A matéria é juridicamente complexa, uma vez que se trata de uma inconstitucionalidade orgânica e que assim se restringe às situações em que as quantidades de álcool no sangue do condutor são susceptíveis de infracção criminal.

 

Pelo contrário, nas situações em que a taxa de alcoolemia corresponde apenas a uma contra-ordenação já não se verifica tal inconstitucionalidade.

 

O problema da constitucionalidade coloca-se porque a alteração ao Código da Estrada que introduziu aquela norma foi efectuada pelo Governo, ao abrigo de autorização legislativa para o efeito.

 

Entendem, no entanto, os juízes do TC que, quando aplicada em processo penal, ela funciona como norma processual impondo um específico regime de prova, matéria não abrangida pela autorização dada ao Governo pela Assembleia da República, que se restringia à revisão do Código da Estrada.

 

Na recente decisão do TC, no passado dia 13, estava em causa um processo do Tribunal das Caldas da Rainha, tendo os juízes repetido os termos de, um acórdão de 28 de Setembro passado, suscitado por um processo do Tribunal de Cantanhede.

 

http://jornal.publico.clix.pt/noticia/22-01-2010/inconstitucionalidade-nos-testes-de-alcool-a-condutores-18639996.htm

 

 

Código da Estrada em causa…

  

http://cambiantevelador.blogs.sapo.pt/71443.html

 

 

 

“Dizemos bom o homem cordato que evita conflitos, mas, também,

dizemos bom o que deseja a luta e a vitória” 

 Friedrich Nietzsche

 

 

 

 

 

publicado por cambiantevelador às 12:04
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Domingo, 4 de Abril de 2010

A Fatalidade da Segurança Rodoviária...

Grupo de trabalho propõe Divisão de Trânsito na GNR

 

A manutenção da Unidade Nacional de Trânsito da GNR e a criação de uma Divisão de Trânsito e Segurança Rodoviária é a principal proposta do grupo de trabalho que fez um balanço do desempenho da nova unidade e da extinção da Brigada de Trânsito. (…) No âmbito da regulamentação da Lei Orgânica da GNR, a 1 de Janeiro de 2009 entrou em funcionamento a Unidade Nacional de Trânsito e a Brigada de Trânsito (BT) foi extinta.

 

http://jn.sapo.pt/PaginaInicial/Nacional/Interior.aspx?content_id=1531510#AreaComentarios

 

"Ter um carro é como ter uma metralhadora: mata da mesma maneira"

30 de Outubro de 2009 

 

A falta de civismo continua a ser o principal problema nas estradas.

"Os desastres têm muito a ver com erros individuais"

 

O presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP), Carlos Barbosa, foi eleito este mês vice-presidente da Federação Internacional do Automóvel (FIA) para as áreas da Mobilidade e Turismo.

Responsável pela região da Europa, África e Médio Oriente, assume como objectivo a redução do "massacre" de mortes nas estradas.

Em Portugal, admite que há algumas melhorias, mas aponta muitas críticas ao governo na área da prevenção rodoviária.

 

Lamenta a lógica da "caça à multa" para cumprir os objectivos do Orçamento do Estado e critica a extinção das Brigadas de Trânsito da GNR.

Mas é no que chama de facilitismo das escolas de condução na atribuição de cartas que encontra "o problema mais grave" das estradas portuguesas.

"Ter um carro é como ter uma metralhadora, mata da mesma maneira. É preciso que as pessoas percebam que é nas escolas de condução que se ensina o que é ter um carro nas mãos e como se deve conduzir", defende. Quando tomou posse apontou como meta reduzir em 50% as mortes nas estradas até 2030.

A meta não é minha, é da FIA. Uma das grandes discussões que se coloca na FIA é que com o mesmo dinheiro que se gasta na Europa para salvar uma vida, em África conseguimos salvar 100 vidas.

 

São países muito atrasados e como eu tenho a meu cargo a região da Europa, África e Médio Oriente, interessa-me que haja desenvolvimento em todas. Mas também é preciso que as autoridades locais percebam o custo de cada acidentado em cada país.

 

É um custo brutal que muda de país para país. Em Portugal, por exemplo, temos uma prática que não é igual à espanhola: lá as autoridades seguem um acidentado até estar a trabalhar outra vez; nós só há muito pouco tempo é que sabemos quem são as pessoas que morrem a seguir a um desastre.

 

Antigamente só eram contabilizados os mortos no acidente. Os feridos graves transportados para o hospital e que morriam duas horas depois já não eram associados a morte por acidente.

Ou seja, os números reais por vezes atingiam mais 30% de mortos do que os números oficiais.

Agora está a ser feita essa contagem de feridos graves por um período de 30 dias, mas ainda há muita coisa por fazer.

Continua o cenário de guerra civil nas estradas, apesar de os números terem baixado nos últimos anos?

Estávamos num excelente caminho há três ou quatro anos, com um trabalho extraordinário da Prevenção Rodoviária Portuguesa (PRP).

Mas houve uma tentativa do então ministro António Costa de matar a PRP.

Felizmente não conseguiu porque os sócios não o deixaram e a PRP hoje está saudável outra vez. Mas esse interregno de dois anos em grandes campanhas aconteceu porque o dinheiro do Fundo Automóvel que era para a PRP e para a Estradas de Portugal foi desviado para outros fins.

 

Por isso está neste momento a decorrer um processo contra o Estado português no sentido de recuperar o dinheiro que nos foi retirado.

Só para ter uma ideia, nesta altura faltam dois meses para acabar o ano, o Fundo de Garantia dá qualquer coisa como quatro milhões por ano para campanhas de prevenção rodoviária e neste momento só foi atribuído cerca de um milhão.

 

Os outros três milhões não vão ser atribuídos porque com certeza já foram entregues para a compra de pistolas da PSP ou coisa do género. (Ou Lagartas?)

E houve alguma justificação do governo para essa decisão?

Não houve nenhuma justificação política porque se baseiam num decreto-Lei que diz que o dinheiro "é para efeitos de segurança rodoviária".

E eles consideram que se calhar comprar pistolas também é isso. Mas é um assunto em que não me quero envolver: está no tribunal e o tribunal decidirá quem tem razão.

Houve mais erros políticos?

Outra coisa fatal foi a extinção da Brigada de Trânsito da GNR.

Enquanto todos os países europeus dão cada vez mais força e meios para fiscalização - sobretudo na parte da prevenção e não na repressão -, Portugal utiliza mais a repressão do que a prevenção. Espero que o ministro Rui Pereira perceba que foi um erro e que volte atrás.

Não faz um balanço positivo ao desempenho do último governo nestas áreas.

No último governo há duas fases. Há uma dramática com o ministro António Costa e uma fase excepcional com Rui Pereira.

O António Costa não tinha qualquer espécie de sensibilidade para os assuntos de segurança rodoviária, mas o Rui Pereira é precisamente o contrário.

Tem muita sensibilidade para isso, tal como o secretário de Estado, José Medeiros.

 

Penso que estamos no bom caminho com a Autoridade Nacional da Prevenção Rodoviária, que está a encarreirar e pode ter um papel preponderante. Mas enquanto não tivermos uma fiscalização bem-feita e um sistema de coimas aplicado na hora e em que as pessoas sejam efectivamente punidas pelas asneiras que fazem, continuará a haver uma permissividade muito grande.

 Depois há outro problema gravíssimo em Portugal, eventualmente o mais grave neste momento, que é a atribuição de cartas e os exames de condução.

O ensino de condução em Portugal é francamente mau e os exames são extremamente permissivos.

 

As pessoas vão para as escolas de condução não para aprender a conduzir, mas sim para tirar a carta. E depois é que vão para a estrada aprender a conduzir.

A falta de civismo dos condutores continua um problema?

O civismo tem muito a ver com a educação das pessoas, com a maneira como encaram a condução. Ter um carro é como ter uma metralhadora, mata da mesma maneira.

O que é preciso é que as pessoas percebam que é nas escolas de condução que deve ser ensinado o que é ter um carro nas mãos e como se deve conduzir.

Dou-lhe um exemplo: nós criámos há três anos nas escolas do ACP, duas aulas gratuitas com uma psicóloga sobre comportamentos na estrada. Mas não tivemos um único aluno. Isto devia ser obrigatório.

 

Quando os condutores prevaricam, ficam sem carta e depois são obrigados a ir a um curso com um psicólogo. Ora, se tivessem a psicóloga antes, podiam ter outra preparação. Mas o civismo é uma coisa que se aprende quando se nasce, em casa, na família, no trabalho... E os desastres que têm havido este ano têm muito a ver com erros individuais.

As infra-estruturas rodoviárias já não são um grande motivo de acidentes?

No último código da estrada propusemos que os donos das infra-estruturas pudessem ser responsabilizados nos desastres e que fosse analisado se seriam culpados nos acidentes. Não sei porquê isso não foi contemplado.

 

 Talvez porque o lóbi das estradas é muito grande quer nas concessões das auto-estradas quer na Estradas de Portugal - e não permitiu que fossem responsabilizados.

 

Só o são se o acidentado puser a infra-estrutura em tribunal. Há muita coisa ainda para fazer nesta área de segurança e prevenção.

E sente vontade política de cumprir com o que há para fazer?

Este é um problema nacional, não é um problema do ACP ou do jornal i.

Temos centenas de mortes nas estradas todos os anos e continuamos a ter um custo brutal por cada um desses acidentados, com tudo o que se segue em hospitais ou recuperação.

 

Portanto tem de haver uma forma diferente de encarar isto. E a prevenção é importantíssima.

Não é estarem os GNR escondidos atrás das árvores, com radares, porque isso não resolve nada, até porque normalmente estão em sítios que não são perigosos.

Outra coisa surrealista é como é que um orçamento de Estado obriga a que haja um montante proveniente de multas no valor de 900 milhões de euros.

No ano passado tinham 700 milhões e só atingiram 540 milhões... e agora passa para 900 milhões.

Tem explicação para isso?

Não consigo encontrar explicação. Obriga os destacamentos a cumprirem um determinado orçamento por mês para dar o dinheiro ao Estado. Mas seria mais úteis estarem nos sítios perigosos, porque podem apanhar os infractores e prevenir que as pessoas tenham acidentes.

 Se reparar, 90% dos casos em que os radares estão colocados para apanhar a multa são em rectas ou outros sítios sem perigo nenhum.

Estamos a falar de caça à multa?

Apesar de as forças militares continuarem a dizer que não, a verdade é que a caça à multa é uma realidade em Portugal. Quando devia ser exactamente o contrário: devia ser uma prevenção.

 Lá fora, quando vamos nas estradas, nós vemos os polícias.

Cá estão todos escondidos. Ora, um militar não se esconde, tem de se mostrar, porque é uma autoridade e existe para dissuadir as pessoas de fazerem as asneiras que fazem.

Os radares em Lisboa também encaixam nessa ideia de caça à multa?


É uma coisa muito estranha. Houve uma comissão que decidiu há cerca de seis meses onde é que deveriam estar os radares, não gastando um tostão: era só mudar de sítio os 21 radares disponíveis para os sítios mais perigosos.

Essa comissão de que fizemos parte votou, decidiu, entregou ao presidente da Câmara, mas até agora ainda não aconteceu rigorosamente nada.

Tem uma relação muito tensa com o presidente da Câmara de Lisboa.

Penso que isso agora acabou. Não tenho nada de pessoal contra António Costa, respeito-o como presidente da Câmara. Mas penso que no mandato anterior não fez nada que beneficiasse a mobilidade em Lisboa. Antes pelo contrário: prejudicou. Mas agora tem como vereador com o pelouro da mobilidade em Lisboa o professor Nunes da Silva, que foi o autor de todos os estudos do ACP contra a câmara de Lisboa.

 

Portanto estou descansado. Nunes da Silva é um técnico e isso é que é importante, porque aqui não há política. Fui acusado por alguns sócios do ACP de estar a fazer campanha.

Pode dar-nos um exemplo concreto de uma medida que ajudaria imediatamente as questões de mobilidade em Lisboa?

Quando Carmona Rodrigues era presidente da Câmara de Lisboa, apresentou à então secretária de Estado Ana Vitorino um passe que permitia estacionar entre três a quatro mil carros no Estádio da Luz e no Estádio de Alvalade, que estão vazios durante a semana.

São estádios com interface para o metropolitano e com um passe de 25 euros as pessoas podiam lá estacionar o carro sem ter de levá-lo para o centro de Lisboa. Em três anos não foi aprovado, porque a decisão tem de ser do governo e a secretária de Estado nunca o aprovou.

As portagens nos centros das cidades também podem ser uma solução?

 

Já foram provadas em Londres, Estocolmo e Barcelona que é um erro.

As portagens nas cidades foram feitas não para reduzir o trânsito, mas sim o CO2.

 

 Ou seja, há sempre uma falsa questão dos presidentes de câmara que dizem que querem reduzir o trânsito, mas isso é totalmente mentira. Essas cidades taxaram a entrada de carros por causa do CO2.

 

Só que em Londres aconteceu uma coisa extraordinária: foi feito um estudo que prova que os autocarros todos juntos poluem mais do que todos os carros que entravam nas cidades antes, durante e depois da taxação.

 

E depois o sistema de taxação é de tal maneira caro para as cidades que as cidades italianas já o abandonaram e trocaram-nos por vinhetas que permitem a entrada em determinadas ruas. Ou seja, não funciona. E aí acho que o António Costa está de acordo comigo: não é exequível.

Concorda com a ideia dos chips nas matrículas?

Pode ser uma armadilha. O governo criou o chip para fazer as portagens virtuais, mas tenho muito medo que isso amanhã ultrapasse o âmbito das portagens virtuais e vá ser utilizado para identificar onde as pessoas andam.

Pode invadir a esfera privada?

Tenho muito medo disso. Por muito que a Comissão de Protecção de Dados tenha autorizado e dito que iria estar atenta, é sempre uma tentação muito grande para um governo querer utilizar aquilo para outros fins.

Já cometeu alguma infracção de trânsito?

Já: excesso de velocidade. Mas eu não cometo excessos de velocidade. Eu ando acima da velocidade permitida por Lei, o que é completamente diferente. Ou seja, se eu for no meu Mercedes a 150 km/hora na auto-estrada, não vou em excesso de velocidade. Vou acima dos 120 km/hora que são permitidos na Lei. Mas não vou em excesso: se eu for a 120 km/hora num carro daqueles vou a dormir e isso sim é perigoso. Na A1 não ando a mais de 120km/hora porque é uma estrada perigosa. Mas na A2 para o Algarve, que não tem curvas cegas, prefiro pagar a coima por andar a 140km/hora do que arriscar a morrer por ter adormecido.

Não concorda com os limites em vigor nas auto-estradas?

O que deve acontecer é ter a percepção que um Mercedes que vai a 140km/hora não constitui perigo, mas um Fiat Uno que vá a 140km/hora já constitui perigo, tanto para os que vão dentro do carro como para os outros que vão ao lado. Os carros e as estradas são cada vez mais seguros, mas como em Portugal não se sabe guiar, temos de manter as regras que estão em vigor. Mas deveria haver alguma flexibilidade e bom senso na fiscalização.

Quando é que se sentou pela primeira vez ao volante de um carro?

Em 1968. O primeiro carro que tive foi um Honda 360 e a primeira coisa que fiz foi ir a um serralheiro, abrir-lhe as jantes e no dia em que saí para ir para a auto-estrada o carro não andava: tinha as jantes de tal maneira largas que o carro não andava. Tive de ir pedir para pôr as jantes de outra maneira.

Que carro conduz agora?

Tenho dois carros: o Mercedes do ACP e o Range Rover que é o meu carro pessoal. Mas tenho mais carros meus.

Qual é o seu carro de eleição?

É o meu Ferrari Scaglietti 612, que é o carro que mais adoro e que é extraordinário, muito seguro e muito cómodo. Mas só o uso quando faço viagens, quando vou a Madrid, ao Porto, ao Algarve.

Mantém a convicção de que é possível fazer regressar a Fórmula 1 a Portugal?

Basta o governo querer. Temos meios, autódromo...

Quanto custa trazer a Fórmula 1?

10 milhões de euros por ano.

E tem retorno garantido?

Para ter uma ideia, no Rally de Portugal o governo dá-nos 1 milhão de euros do Turismo e 1,5 milhões do Desporto. O rally custa cerca de quatro milhões de euros e o resto vem de patrocinadores. E o retorno anual do rally é de 79 milhões de euros. Ou seja, a seguir ao EURO2004, o rally é o evento desportivo mais importante em Portugal. E a Fórmula 1 pode com certeza fazer isso. Tem é de haver disponibilidade política e orçamental para gastar todos os anos 20 milhões de euros. Se houver o dinheiro, nós trazemos a Fórmula 1. Mas é uma decisão política, se o governo achar que é um bom investimento turístico (…).

 

http://www.ionline.pt/interior/index.php?p=news-print&idNota=30414

 

Presidente do ACP "basicamente de acordo" com novas regras do ensino da condução.

 

“O novo regime jurídico proposto para o ensino da condução prevê ainda que um candidato a condutor à categoria B e subcategoria B1 (automóveis ligeiros e quadriciclos) "só pode ser submetido à prova do exame de condução após ter cumprido, cumulativamente, o número mínimo" de 32 horas de condução e mil quilómetros percorridos”.

 

http://noticias.pt.msn.com/Politica/article.aspx?cp-documentid=152717674

 

António Costa e Portas ‘voam’ a 160 km/hora

Viaturas em que seguiam autarca e líder do CDS-PP apanhados pelo radar da GNR.

No espaço de oito dias, dois dos mais destacados políticos portugueses foram apanhados em excesso de velocidade pela GNR: António Costa, presidente da câmara municipal de Lisboa, e Paulo Portas, líder do CDS-PP. Viajavam a 160 quilómetros/hora.

(KM 50,9 da auto-estrada do Sul - A2 e A1 Norte-Sul Km 55).

 

HISTÓRIA

O primeiro limite de velocidade (16 km/h) surgiu em 1861 no Reino Unido. Hoje, só a ilha de Man e a Alemanha não têm leis a impor velocidade nas estradas. 2500 Euros, a coima máxima prevista para excessos de velocidade em Portugal. Até 180 km/h o mínimo é 120€. Acima de 200 km/h o mínimo é 500€.

Os 120km/h das auto-estradas portuguesas são o limite mais comum no mundo. Nos EUA, sobe-se a 129km/h e a Áustria permite 160 desde 2006.

 

http://www.cmjornal.xl.pt/noticia.aspx?contentid=6C1B652D-4435-4B4C-9F17-412953ABE360&channelid=00000181-0000-0000-0000-000000000181&h=11

 

O Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias (INIR) assegurou hoje que têm sido realizadas centenas de acções de fiscalização às estradas, embora não tenha precisado a data da última inspecção à A8, onde na terça-feira ocorreu um abatimento de terras

http://sol.sapo.pt/PaginaInicial/Sociedade/Interior.aspx?content_id=162311 

 

Materiais didácticos retidos por falta de pagamento do Governo 23 SET 08

 

 A Prevenção Rodoviária Portuguesa fez, a pedido do Governo, uma actualização dos conteúdos de alerta para as crianças, mas os novos materiais ainda não chegaram às escolas, porque o Executivo ainda não efectuou o pagamento. (…) Para o responsável, o facto de não haver estatísticas, portuguesas ou internacionais, sobre o uso de telemóveis por peões, aumenta a necessidade de «alertar os jovens». (…).

 

http://tsf.sapo.pt/PaginaInicial/Portugal/Interior.aspx?content_id=1016761&tag=Preven%E7%E3o%20Rodovi%E1ria

 

Verbas para projectos ligados à prevenção rodoviária atribuídas só por concurso público 23 SET 08

 

«A declaração surge depois do lamento da Prevenção Rodoviária Portuguesa que diz não ter dinheiro para fazer chegar às escolas materiais pedagógicos actualizados para prevenir a sinistralidade nas estradas».

 

http://tsf.sapo.pt/PaginaInicial/Portugal/Interior.aspx?content_id=1016824&tag=Preven%E7%E3o%20Rodovi%E1ria

 

 

A Prevenção Rodoviária não pode ser um negócio, além de dinheiro, muitas vezes é necessária imaginação. Existem esforços de pessoas que nunca receberam um tostão do Estado e que tentam pontualmente fazer algo.

  

http://www.youtube.com/watch?v=fxwF7TzPmKI

 

«Trabalho realizado no âmbito do projecto Assembleia de Crianças da Câmara Municipal de Santa Maria da Feira, pelos pequenos autarcas, representantes das freguesias do concelho. O tema do trabalho»...

 

http://www.youtube.com/watch?v=cFnRKNHi0v0

 

 

“Oh, como se me alonga, de ano em ano, A peregrinação cansada minha!

Como se encurta, e como ao fim caminha Este meu breve e vão discurso humano”

Camões.

 

 

 

 

publicado por cambiantevelador às 02:28
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