Segunda-feira, 10 de Maio de 2010

Informação Rodoviária...

PÚBLICO de 14/03/10

 

Buracos - Portugal é uma gincana (Por Victor Ferreira)

 

A correcção atempada dos pavimentos deficientes pode poupar até

80 por cento do nosso consumo de combustível.

 

Mas raramente usamos o remédio certo para esta "acne" asfáltica que ataca muitos dos mais de 100 mil quilómetros de estrada que o país tem.

 

Sem contar com as auto-estradas, Portugal tem 100 mil quilómetros de vias rodoviárias.

Se as encaixássemos umas nas outras, dariam duas voltas e meia à Terra, pela linha do equador.

Ou permitiriam percorrer um quarto da distância que separa o nosso planeta da Lua.

 

Manter arranjado tanto asfalto pode ser um grande quebra-cabeças.

E a quantidade de buracos que se atravessam no nosso caminho parecem a prova de que estamos longe da solução.

Andar na estrada é uma gincana.

 

O tema pode parecer trivial, mas um pavimento em condições faz toda a diferença.

E não é um problema dos condutores.

Num país sem buracos, é toda a economia que agradece.

 

Porque deficiências destas não custam dinheiro apenas a quem administra a estrada - e que mais cedo ou mais tarde vai ter de investir na reparação.

Buracos e fendas na estrada são um rombo na carteira dos condutores, que perdem tempo, precisam de mais combustível e infligem maior desgaste na viatura.

 

Porém, quem não tem carro também sofre.

Ou porque tropeça e cai, ou porque ajuda a pagar a factura energética de um país que importa todo o combustível que consome.

Se a factura não vem na estação de serviço, virá no recibo dos impostos.

Alguém terá de pagar o desequilíbrio das elevadas importações.

 

Juntem-se a isto os custos ambientais (ruído e mais poluição atmosférica), que afectam todos por igual e obtém-se um cocktail amargo.

O que fazer para baixar a factura? Tapar buracos não chega, ao contrário do que se poderia pensar.

É preciso fazer algo mais, ou, como diz Paulo Pereira, engenheiro e docente na Universidade do Minho, é necessária "uma estratégia racional:

o tratamento certo, na estrada certa, no tempo certo", explica, aludindo à "estratégia dos três cês".

 

Para isso, é preciso "informação rodoviária fiável e actualizada" e considerar "padrões de qualidade da rede ou, em alternativa, os recursos financeiros disponíveis", acrescenta.

 

O problema, dizemos nós, é que informação fiável e actualizada não é coisa que abunde.

O Cidades contactou diversas entidades e especialistas.

Ninguém tem ou conhece o retrato global dos mais de 100 mil quilómetros de estradas do país.

Nem ninguém sabe quanto investe o país na recuperação de pavimentos ou nessa espécie de desporto nacional (sobretudo em período pré-autárquicas) do tapar-buracos.

 

Um puzzle difícil

A gestão da nossa rede viária está dispersa por uma miríade de entidades:

90 mil quilómetros estão entregues aos 308 concelhos do país, o resto pertence à Estradas de Portugal (EP), empresa que gere cerca de 14 mil quilómetros de estradas nacionais, regionais, itinerários principais e complementares.

 

Em que estado se encontram estas vias (excluindo as auto-estradas)?

Mais uma vez, o diagnóstico é um puzzle difícil de montar. Resta uma opção:

confiar no que diz o povo - e aí voltamos ao Minho.

 

Porque foram os distritos de Viana do Castelo (56 reclamações) e de Braga (72 reclamações) que, em 2009, mais se queixaram dos pavimentos.

Os dados são da EP, que recebe sugestões e reclamações referentes a todas as vias nacionais (e não só às da rede sob a sua jurisdição), através do

serviço Estrada Livre,

disponível por telefone e pela Internet. Lisboa (49 reclamações) fecha o "top 3" dos distritos que mais reclamam contra os pavimentos.

 

O clima chuvoso do Minho pode ajudar a explicar por que há muitas reclamações naquela zona.

Afinal, a água é inimiga dos pavimentos (ver infografia na página 7). Mas, a avaliar pelos números, esta questão é uma preocupação menor - constitui apenas 13,39 por cento das 2442 queixas registadas pela EP.

 

Percentagem semelhante tem o Instituto de Infra-estruturas Rodoviárias (Inir), que tutela a rede concessionada pelo Estado, e que inclui as auto-estradas.

Em 2008, 15 por cento das reclamações pelo Inir tinham a ver com a faixa de rodagem, categoria que inclui deficiências no pavimento, mas também outros problemas.

São números que parecem ficar aquém da realidade.

O problema é que, por cá, ao contrário do Reino Unido - que tem uma estimativa de quantos buracos existem nas estradas (cerca de um milhão, em 2009, dizia o diário Guardian na última sexta-feira), não há uma ideia da dimensão do problema.

Há as queixas, mas também há quem não se dê ao trabalho de reclamar, ao passo que outros encaminham as suas observações para as autarquias que têm, no fundo, o maior quinhão de responsabilidades, porque gerem 90 por cento das vias que usamos.

 

A tempo, ainda se poupa

O concelho de Lisboa tem a seu cargo 1500km de via.

A autarquia do Porto gere 660km e a de Coimbra cerca de 1000km.

É muito betume asfáltico para orçamentos que, muitas vezes, só destinam dinheiro para intervenções reactivas, quando o mal está feito, e menos para intervenções preventivas.

Estas últimas, segundo um estudo de Paulo Pereira, podem poupar 133 por cento do custo de reparação e 80 por cento do consumo de combustível, em relação às reparações reactivas.

A projecção deste investigador, que lidera a escola de Engenharia do Minho, é válida para uma via pequena (2km de comprimento), com seis vias (três em cada sentido) e um tráfego médio diário anual de 40 mil utilizadores.

 

Concluiu que, nestas condições, ainda pouparíamos 80 por cento no tempo de percurso, se repararmos com a estratégia certa.

A isto soma-se a falta de fiscalização, outro problema tão ou mais grave do que a reacção tardia.

"Não há um controlo de qualidade dos trabalhos executados.

Se a qualidade não for verificada pelo dono da obra, é possível que o adjudicatário não use uma qualidade tão boa, para obter um lucro maior", sublinha Luís de Picado Santos, professor e investigador do Instituto Superior Técnico, em Lisboa.

 

"Tecnologicamente, não há nenhuma razão para os pavimentos realizados em Portugal serem de qualidade inferior a quaisquer outros.

Agora há contingências de construção que são usualmente pouco fiscalizadas por parte dos donos da rede, as quais podem induzir menor qualidade final", aponta este engenheiro civil que durante muitos anos esteve ligado à Faculdade de Ciência e Tecnologia de Coimbra.

Picado Santos situa o custo de um metro quadrado de pavimento entre 4 e 10 euros (dependendo do pavimento usado).

 

A vida útil das vias, segundo o que é aceite no sector, é de 20 anos, desde que haja prevenção.

Uma hipótese que, na realidade portuguesa, parece ser meramente académica.

Lisboa anunciou na última semana intervenção de 8,8 milhões de euros em 280 ruas.

Dois dias depois, o Departamento Municipal de Arruamentos do Porto anunciou dois milhões de euros para reparação dos pavimentos.

Culpar a chuva e o Inverno é a saída mais simples.

 

Porque muita desta "acne" asfáltica que desfigura as nossas cidades resultam de anos de abandono, como, aliás, reconheceu, esta semana, o vereador de Lisboa que detém este pelouro, Fernando Nunes da Silva.

O líder dos autarcas portugueses admite que os maiores proprietários de estradas, as autarquias, não controlam muitas das obras feitas em estradas.

"Há falta de fiscalização, mas temos outro problema grave", diz Fernando Ruas, presidente da Câmara de Viseu e da Associação Nacional de Municípios Portugueses, aludindo ao facto de o Estado não pagar às autarquias aquilo que prometeu, quando iniciou a transferência de muitos quilómetros para os municípios.

 

Mais caricato ainda é que há 3400km de estradas, de norte a sul, que não são nem gestão das câmaras nem da Estradas de Portugal.

São uma espécie de "terra de ninguém", até que alguém lhe pegue ou algo de grave aconteça e desperte a atenção do país.

 

Flores para embelezar

"Penso que [tapar buracos] não é uma fatalidade e que os cidadãos não têm de se conformar" com as estradas transformadas em "queijos suíços", defende, por seu lado, o engenheiro Picado Santos.

Mas, dada a dimensão (ou profundidade) do problema, a resignação parece ser o único remédio.

Que o digam Luís Miguel Ferraz ou Joaquim Santos, dois condutores de Leiria cujos carros não sobreviveram a buracos e lombas que provocaram danos. Bem reclamaram para a câmara, mas sem sucesso.

 

Os ingleses, que não passam o tempo todo nos pubs, criaram um site (fillthathole.org.uk), para assinalar buracos.

Mas o artista Pete Dungey não é de modas e tapa logo buracos com vasos de flores.

 

Por cá, não resolveria o problema, mas sempre se transformava Portugal num jardim à beira-mar.

 

PÚBLICO 15/03/10

 

Suicídio é a causa de morte não-natural mais comum no país Por Andrea Cunha Freitas

 

Os óbitos por lesões autoprovocadas intencionalmente ultrapassaram as mortes na estrada.

 

Porém, há falhas nos registos destes números

Em 2008 registaram-se 1035 suicídios em Portugal, segundo o Instituto Nacional de Estatística (INE).

No mesmo ano, o Ministério da Administração Interna refere que terão ocorrido 776 mortes na estrada, na sequência de acidentes de viação.

 

O suicídio consolida-se, desta forma, como a principal causa de morte não-natural.

O fenómeno verifica-se desde há poucos anos e justifica-se com o aumento do número de óbitos por lesões autoprovocadas intencionalmente, mas, sobretudo, com uma diminuição nos números oficiais das vítimas mortais em acidentes de viação.

 

No entanto, os especialistas alertam que podem existir falhas importantes no registo destes números

 

O cadastro iniciado em 1960 mostra que, durante muitos anos, a primeira causa de morte não-natural no país foram os acidentes de viação, que, nos piores anos de 1975 e 1988, chegaram a somar um total de 2676 e 2534 mortos, respectivamente.

 

A partir do ano 2000, os números começaram a ficar cada vez mais próximos e a primeira ultrapassagem dos suicídios foi em 2004.

Neste ano, o INE reporta 1195 suicídios e o MAI 1135 mortos em acidentes de viação.

Em 2005, uma ligeira descida dos suicídios (passaram para 910) dava o primeiro lugar aos mortos na estrada (1094).

 

Porém, desde 2006 que os óbitos por lesões autoprovocadas intencionalmente ocupam o primeiro lugar nas causas de morte não-natural.

De uma diferença mínima entre os 868 suicídios para as 850 mortes a lamentar nas estrada, em 2006, no ano seguinte o fosso alargava com o aumento de óbitos por lesões autoprovocadas intencionalmente (1014) e a manutenção da tendência descendente nas vítimas mortais em acidentes de viação (854).

 

Estes são os números crus.

Mas os vários especialistas contactados pelo PÚBLICO referem que, dificilmente, estes serão os números reais.

Segundo argumentam os profissionais de saúde mental, faltará contabilizar alguns dos registo efectuados pelo INE ao abrigo da "mortalidade por sintomas, sinais, achados anormais e causas mal definidas".

 

É que, explicam, algumas das mortes de causa indeterminada poderão ser atribuídas a suicídio.

Segundo o INE, mais uma vez, a taxa deste tipo de mortalidade sem uma causa definida em 2008 ascende aos 64,5 por cem mil habitantes, enquanto, no mesmo exercício estatístico, os suicídios se ficam pelos 7,9 por 100 mil habitantes.

 

Por outro lado o registo das vítimas mortais em acidentes de viação poderá estar aquém do que realmente se passa nas estradas do país.

É que apenas este ano começou a contar para as estatísticas o número de vítimas com ferimentos graves que acabam por morrer no hospital nos 30 dias seguintes ao acidente de viação.

 

É a chamada contagem "de mortos a 30 dias" adoptada internacionalmente.

Até agora, oficialmente, as autoridades portuguesas contabilizavam apenas os mortos no local do acidente ou a caminho do hospital.

Para obter um total mais fidedigno e próximo da União Europeia, onde já se registam os "mortos a 30 dias", as autoridades acabam por aumentar o valor em 14 por cento.

 

A taxa oficial de suicídio em Portugal está dentro da média europeia.

Nos anos 90 notou-se um decréscimo do número de suicídios, que chegaram aos 519 em 2000 (o mais baixo valor registado desde 1960).

Hoje, são o dobro.

Segundo os dados oficiais, há países europeus com taxas bastante mais elevadas, como é o caso, por exemplo, dos países de Leste ou a Alemanha.

No Sul da Europa, Portugal surge nos países com mais alta taxa, em grande parte devido ao elevado número de suicídios de idosos, a sul do Tejo.

 

Os homens suicidam-se mais do que as mulheres e se o género feminino opta por intoxicação medicamentosa, o masculino parece preferir métodos mais violentos como o enforcamento, as armas de fogo ou, sobretudo nas zonas rurais, o envenenamento com pesticidas.

Mas será na adolescência que se registam mais tentativas de suicídio.

 

ABS, airbag e cinto de segurança reduziram mortes na estrada

ACA-M defende contabilização dos óbitos nos dias seguintes aos acidentes

Do lado dos números de vítimas mortais em acidentes de viação ultrapassados pelo suicídio, há um Governo a congratular-se pelos bons resultados da política de prevenção rodoviária.

O mérito será da melhoria das ligações rodoviárias e do bom comportamento dos portugueses.

 

Porém, para Manuel João Ramos, da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M), a explicação não é tão simples.

"É verdade que a intervenção em alguns dos mais perigosos itinerários principais ajudou. Mas o salto civilizacional de que tanto se fala não foi dado pelos portugueses, mas pela tecnologia.

Foi o ABS, o airbag, o cinto de segurança à frente e atrás, entre outros progressos, que reduziram a mortalidade na estrada", argumenta.

 

"Os acidentes não diminuíram tanto assim.

As mortes, sim, porque houve uma melhoria da segurança passiva dos automóveis".

Manuel João Ramos também não esconde a desconfiança sobre a fiabilidade do registo de 776 mortos na estrada em 2008.

Além de outros motivos, insiste que este número não inclui os feridos graves que acabam por morrer nos dias seguintes ao acidente.

E o acréscimo que o Governo faz para tentar corrigir esta lacuna nas estatísticas não chega.

 

"Números revelados pelo Instituto de Medicina Legal mostram que a diferença é na ordem dos 40 e não dos 14 por cento.

Ou seja, aos números oficiais teríamos de somar mais 40 por cento para termos números aproximados aos que se verificam com as chamadas

"mortes a 30 dias"", defende.

 

As chamadas "mortes a 30 dias", que terão começado a ser notificadas este ano, são mais um motivo para duvidar.

"Não acredito. Convém ao Governo que o registo não seja bem feito. Se for bem feito, a propaganda não funciona. Não teremos nos próximos anos um sistema muito afinado porque isso significaria manchar a retórica da redução da sinistralidade", critica.

 

Por fim, Manuel João Ramos aproveita para reclamar pelo Plano Nacional de Trauma, que, segundo afirma, "está na gaveta do Governo desde 2005".

 

 

A.C.F. PÚBLICO 16/03/10

Centros de inspecção automóvel avisam que liberalização irá aumentar insegurança

Por Aníbal Rodrigues

 

Ministério dos Transportes reconhece que hoje existe um "grande incumprimento das regras" e dos deveres profissionais

A Associação Nacional de Centros de Inspecção Automóvel (ANCIA) adverte que está em causa a "prevenção da sinistralidade rodoviária".

 

Um aviso que surgiu assim que o Conselho de Ministros aprovou, no passado dia 11, um novo decreto-lei que "liberaliza" a criação dos centros de inspecção automóvel.

A ANCIA acusa ainda o Governo de não ter adoptado um anteprojecto que tinha sido delineado em conjunto com a associação.

Entre outros aspectos, este anteprojecto previa a realização de concurso público e a sujeição dos novos operadores a um conjunto de regras e requisitos. Agora - conforme adianta a ANCIA -, o novo decreto-lei não prevê "critérios" e "concurso público" e, tendo em conta os prejuízos que prevê para as empresas do sector (que emprega três mil pessoas), prepara-se para pedir uma compensação ao Estado no valor de 400 milhões de euros.

 

Já o presidente do Automóvel Club de Portugal, Carlos Barbosa, classifica os actuais centros como de "seriedade muito duvidosa" e não está preocupado com problemas de concorrência.

"A minha grande preocupação é que os centros sejam cada vez mais rigorosos e que haja uma inspecção periódica aleatória a esses centros."

Carlos Barbosa acrescenta que não se pode ficar apenas pela fiscalização dos centros (que facilmente podem melhorar os seus procedimentos na presença de um inspector).

"É preciso também ver as condições dos carros recentemente aprovados", exige.

 

Já Manuel João Ramos, presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M), denuncia:

"Não é desconhecido que há corrupção nas inspecções, que há um facilitismo muito grande.

Não são os condutores que levam os carros à inspecção, são os mecânicos que já conhecem os inspectores!".

Para o líder da ACA-M, é "fundamental" criar mecanismos de fiscalização mais eficazes e que se possa mesmo "retirar ou suspender as licenças dos centros".

Uma vez que desconhece o novo decreto-lei, Manuel João Ramos não se pronuncia sobre o mesmo, mas lembra que "aumentar a oferta sem controlo é muito perigoso".

 

Para João Dias, investigador especializado em acidentes e docente no departamento de Engenharia Mecânica do Instituto Superior Técnico de Lisboa, o mau funcionamento dos actuais centros é uma certeza.

"Que eles não funcionam bem, não!".

Em 2006, João Dias coordenou um estudo para a Deco em que foram introduzidas seis deficiências em 30 automóveis que foram inspeccionados em 30 centros por todo o país. Conclusão: nenhum dos centros detectou as seis anomalias - o melhor conseguiu detectar cinco - e houve até casos em que não foi detectada nenhuma.

 

João Dias defende ainda inspecções às motos, já que basta uma queda ou retirar equipamentos como "piscas" ou espelhos para alterar as condições das mesmas.

Contactado pelo PÚBLICO, o Ministério dos Transportes explicou que o novo regime resulta de imposições comunitárias e visa criar centros nos concelhos que hoje não os têm (apenas 161 em 308 dispõem de centros).

O ministério garante que os novos operadores "terão de cumprir os mesmos requisitos técnicos, segurança e qualidade que hoje são impostos às entidades existentes".

 

Promete-se "um regime sancionatório mais pesado e dissuasor" para quem não cumprir regras e deveres profissionais.

"Aliás, vinha-se verificando um grande incumprimento destas regras", reconhece o ministério, que promete "reforço da fiscalização" por parte do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT).

Este instituto deverá entregar até ao final deste mês um anteprojecto para regular a inspecção de motociclos.

 

Inspecção para Motociclos...

http://cambiantevelador.blogs.sapo.pt/25585.html

 

 

Há várias maneiras de ser entendido: ser claro é uma delas.

 

 

 

 

publicado por cambiantevelador às 00:30
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